Zweiter Audi e-tron in Detroit vorgestellt: Optisch näher an der Serie und mit faszinierender Technik. (Foto: Audi)

Zusammen mit dem geringen Gesamtgewicht des Detroit-Showcar Audi e-tron von nur rund 1.350 Kilogramm sorgen drehmomentstarke Aggregate an der Hinterachse für standesgemäße Fahrleistungen. Zwei Elektromotoren mit zusammen 150 kW (204 PS) und 2.650 Newtonmeter beschleunigen das Coupé mit Aluminium-Karosserie in ASF-Bauweise in nur 5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Den Sprint von 60 auf 120 km/h absolviert der Audi e-tron in gerade 5,1 Sekunden.

Das Detroit-Showcar Audi e-tron kann die starken Momente seiner Elektro­motoren ganz nach Bedarf zwischen den Rädern verteilen. Das so genannte „torque vectoring“ ermöglicht ein begeisterndes Maß an fahraktiver Präzision und exzellenter Traktion. Auch dank des geringen Gewichts, des kurzen Radstandes sowie der für die Dynamik perfekten Gewichtsverteilung bietet der Audi e-tron das Fahrverhalten eines Gokarts – agil, kurvenwillig und bis in den hoch angesiedelten Grenzbereich neutral.

Lithium-Ionen-Akkus, Schwerpunkt-optimal hinter der Fahrgastzelle und vor der Hinterachse platziert, stellen einen real nutzbaren Energieinhalt von 45 Kilowatt­stunden bereit. So ist eine Reichweite bis zu 250 Kilometer realistisch.

Wie schon bei der ersten, in Frankfurt gezeigten Studie des e-tron setzt Audi auch hier bei allen Komponenten rund um den Elektroantrieb auf ein ganzheitliches, in vielen Detaillösungen oft revolutionäres Konzept: Eine Wärmepumpe dient zum effizienten Auf- und Beheizen des Innenraums.

Antrieb, Leistungselektronik und Batterie steuert ein innovatives Thermo­management – eine entscheidende Komponente zugunsten hoher Reichweite bei gleichzeitig hervorragendem Innenraumkomfort.

Design und Package

Audi präsentiert mit dem Detroit-Showcar  e-tron eine weitere Variante eines Fahrzeuges mit Elektroantrieb. Der kraftvolle, breite und bullige Fahrzeugkörper wirkt – nicht zuletzt durch den Sportwagen-typisch kurzen Radstand von nur 2,43 Meter äußerst kompakt und puristisch – gegenüber dem R8 fällt dieser Wert sogar um 22 Zentimeter kürzer aus.

Schönes Sportcoupé mit Elektroantrieb: die Studie für Detroit Audi e-tron (Foto: Audi)

Die Front und der flache Dachbogen sind mit einem schwungvollen Strich gezeichnet, der den Zweisitzer sofort als Audi identifizierbar macht. Die Seiten­partie zeigt vertraute Konturen: Die Taillierung der Dynamic line oberhalb des Schwellers und die für einen Audi R typische Radhausbetonung verbinden Front, Seite und Heck zu einem monolithischen Körper und betonen die Audi-typisch runden Radhäuser mit den großen 19-Zoll-Rädern intensiv. Die nach vorn stark verjüngte Front verleiht dem Detroit-Showcar Audi e-tron eine deutlich keilförmige Grundproportion.

1,78 Meter Breite bei nur 3,93 Meter Länge und 1,22 Meter Höhe – das sind die klassischen Dimensionen eines Sportwagens. Vor der Hinterachse bleibt Raum für die rund 399 Kilogramm schwere Batterieeinheit, mit Umrichter und Leistungs­elektronik.

Näher an der Serie, als das Frankfurter Modell: die in Detroit vorgestellte Studie des Audi e-tron (Foto: Audi)

Die beiden Elektromotore, die über eine eigene Kühlung verfügen, sitzen auf der Hinterachse. Dieses spezielle Package – die Gewichtsverteilung liegt bei 40:60 – sorgt für perfekte Balance, von ihr profitiert die Fahrdynamik des Audi e-tron.

Das Trapez des Singleframe-Grills prägt die stark gepfeilte Frontpartie, flankiert von großen Lufteinlässen. An ihre Oberseite schließen sich die flachen Bänder der adaptive-matrix-beam-Scheinwerfermodule mit ihrer Klarglasabdeckung an. Alle Leuchteinheiten sind in der hocheffizienten LED-Technologie konzipiert.

Die Scheinwerfer sind der Kern eines vollautomatischen Lichtassistenzsystems, das auf jede Situation flexibel reagiert. Die neue Technologie erkennt die Witterungsbedingungen und passt die Ausleuchtung an Regen oder Nebel an. Als technisches Herz der Lichtassistenz fungiert eine Kamera, die in Kooperation mit einem schnellen Rechner den Gegenverkehr detektieren, Fahrspuren erkennen und die Sichtweiten, etwa bei Nebel, messen kann.

Bei Gegenverkehr wird das Fernlicht im entsprechenden Teilbereich gezielt ausgeblendet. Das Kurvenlicht wertet Daten aus der Navigation aus und leuchtet die Kurven bereits aus, bevor der Fahrer in sie hineinlenkt. Das Detroit-Showcar Audi e-tron hat keine konventionellen Nebelscheinwerfer mehr, die zusätzliche Leistung aufnehmen, stattdessen variiert er das Abblendlicht auf intelligente Art: Der Scheinwerfer leuchtet zum Beispiel bei Nebel verstärkt horizontal in die Breite und reduziert dabei die Eigenblendung deutlich.

Die Variabilität der Scheinwerfer zeigt sich auch im Design. Je nach gefahrener Geschwindigkeit und Umgebungssituation verändern die LED-Elemente ihr Erscheinungsbild und damit die Charakteristik der Fahrzeugfront. Für die Designer von Audi bietet die innovative Lichttechnologie inzwischen ähnlich große Gestaltungsmöglichkeiten wie die Form der Karosserie selbst.

Ein spezifisches Designelement für ein von Audi entwickeltes Elektrofahrzeug, wie dem Audi e-tron sind die Lufteinlässe im Singleframe-Grill und hinter den Seitenfenstern an der C-Säule. Im Grundzustand sind sie bündig verschlossen, bei erhöhtem Kühlluftbedarf werden sie durch zurückfahrende Lamellen geöffnet. Zugunsten optimaler Durchströmung öffnen sich dann auch die Lamellen oberhalb der Antriebseinheit. Auch diese Maßnahmen dienen der maximalen Effizienz – die Studie glänzt von Haus aus mit einem niedrigen cW-Wert, der sich mit geschlossenen Klappen weiter verbessert.

Die ASF-Karosserie

Konsequenter Leichtbau ist bei Elektrofahrzeugen noch mehr als bei konventionell angetriebenen Automobilen eine entscheidende Voraussetzung für Effizienz und Reichweite. Zugleich bildet Leichtbau das entscheidende Fundament für begeisternde Fahrdynamik. Die Audi-Entwickler haben beim Detroit-Showcar Audi e-tron auf eine Kernkompetenz des Unternehmens zurückgegriffen: Die Karosseriestruktur basiert auf der Audi Space Frame-Technologie (ASF) und wurde in Hybridbauweise gefertigt. Alle Anbauteile – Türen, Klappen, Seitenwände und Dach – bestehen aus faserverstärktem Kunststoff.

Die Kombination aus Aluminium und Kohlefaser-Verbundwerkstoff garantiert höchste Steifigkeit bei geringem Gewicht; Audi wird sie in ähnlicher Form bald auch für die Serienproduktion künftiger Modelle nutzen. Das Gesamtgewicht des in Detroit gezeigten Showcar Audi e-tron beträgt trotz des aufwändigen Antriebs­layouts mit den zwei Elektromotoren und dem leistungsstarkem Batteriesystem nur etwa 1.350 Kilogramm.

Interieur und Bedienkonzept

Visuelle und funktionale Verweise auf das neue Antriebskonzept bestimmen das puristische Interieurdesign – sie schaffen eine Verbindung von bewährten Audi-Genen und neuen formalen Ansätzen. Typisch für die Formensprache der Marke ist auch hier die Reduktion auf das Wesentliche in Architektur, Bedienung und Informationsausgabe zugunsten von sichtbarem Leichtbau und einer aufgeräumten Gesamtwirkung.

Der schlanke Armaturenträger setzt seinen Bogen seitlich in die Türverkleidun­gen fort. Die Designer haben die Chance genutzt, den Mitteltunnel und die konvex gewölbte Mittelkonsole besonders leicht und schlank auszuführen – sie brauchten keine Rücksicht auf Getriebe, Schaltmimik und Kardantunnel zu nehmen. Der bündig integrierte Wählhebel – mit ihm bestimmt der Fahrer die Fahrstufen vor / zurück / neutral – fährt beim Start des Fahrzeugs aus dem Tunnel aus.

Das Cockpit bringt viele Neuerungen. Interessant zum Beispiel der Monitor, der das Bild der "Außenspiegel"-Kamera zeigt. (Foto: Audi)

Auch das Cockpit des Audi e-tron, welches eine weitere Ausbaustufe eines Elektrofahrzeuges zeigt, orientiert sich zum Fahrer hin – ein weiteres typisches Merkmal der Marke. Statt des klassischen Kombiinstruments verfügt die Studie erstmals bei Audi über ein großes, fest installiertes Zentraldisplay mit integrierten MMI-Funktionen; es befindet sich zwischen zwei flankierenden Rundinstrumenten.

Bedient wird das MMI über ein Scrollfeld mit berührungsempfindlicher Oberfläche am Lenkrad („MMI touch“) – ein Element, das von modernen Smartphones inspiriert ist. Das Lenkrad selbst ist – ein Zitat aus dem Motorsport – oben und unten spürbar abgeflacht.

Als Schnittstelle zwischen Fahrzeug, Fahrer und externen Informationsquellen dient ein im vorderen Bereich der Mittelkonsole integrierbares Smartphone. Für den Einsatz als Autotelefon, Adressdatenbank, Navigation, Musik- und Video-Wiedergabegerät kann der Fahrer auf sein entsprechend ausgestattetes, handelsübliches Smartphone zurückgreifen. Darüber hinaus kann er dieses gleichzeitig als Bedieneinheit für zahlreiche spezifische Fahrzeugsysteme des Audi e-tron nutzen. Geeignet für diese Funktionen sind schon heute viele Geräte verschiedener Hersteller.

Somit kann der Fahrer beispielsweise bereits von seiner Wohnung aus seine Routenplanung eingeben oder das Soundsystem auf seine individuellen Vorlieben einstellen. Der Dialog zwischen Smartphone und Fahrzeug findet über das Mobilfunknetz auch über größere Entfernungen hinweg statt.

Auch eine Sicherheitsfunktion bietet das System dem Besitzer: Er kann innerhalb der WLAN-Reichweite stets den aktuellen Fahrzeugzustand überprüfen, etwa, ob Fenster und Türen geschlossen sind. Ist das in Detroit gezeigte Showcar Audi e-tron etwa an einer Ladestation geparkt, sendet er auch den aktuellen Ladezustand an das Smartphone des Fahrers.

Während rechts vor dem Fahrer ein analoger Tachometer über die Geschwindig­keit informiert, erfährt er auf dem linken Rundinstrument die abgerufene Leistung. Das Zentraldisplay zeigt die Reichweite in der Statuszeile an und präsentiert alle wichtigen Informationen aus dem Infotainmentsystem und der Navigation. Darüber hinaus versorgt es den Fahrer mit den relevanten Daten aus der Kommunikation seines Fahrzeugs mit dem Umfeld. Die Instrumente verbinden die analoge und die digitale Welt zu einer Einheit.

Charakteristisch für das Konzept des Audi e-tron und damit charakteristisch für eine weitere Ausbaustufe eines Elektrofahrzeuges, ist der fast vollständige Verzicht auf Schalter und kleine Komponenten wie das Zündschloss. Die Klimabedieneinheit befindet sich rechts neben dem Lenkrad; das Display informiert über Temperatur und Ventilation. Bedient wird das System – ebenfalls wie ein Smartphone – über einen berührungsempfindlichen Schieberegler.

Leichtbau-Schalensitze und hochwertige Materialien im Innenraum (Foto: Audi)

Die gleichfalls vom Motorsport inspirierten Leichtbau-Schalensitze verbinden exzellenten Seitenhalt mit Komfort. Zwei Kontrastfarben gliedern die verschiede­nen Bereiche des Interieurs. Sie bringen ebenso wie die hochwertigen Materialien Eleganz und Sportlichkeit zusammen.

Antrieb und Energieversorgung

Zwei Asynchron-Elektromotoren mit einer Gesamtleistung von 150 Kilowatt (204 PS) verleihen dem Detroit-Showcar Audi e-tron die Performance eines echten Sportwagens. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt die Studie bei Bedarf in 5,9 Sekunden, den Zwischenspurt von 60 auf 120 km/h absolviert sie in 5,1 Sekunden. Je nach Fahrsituation und Beschaffenheit der Fahrbahn gelangt das Drehmoment selektiv an die Räder – daraus resultieren die überragenden Traktions- und Handlingeigenschaften.

Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 200 km/h begrenzt, da der Energiebedarf der Elektromotoren mit der Geschwindigkeit überproportional zunimmt. Die Reich­weite liegt im gemischten Fahrbetrieb nach dem europäischen NEFZ-Zyklus bei bis zu 250 Kilometern.

Aufgeladen wird der Energiespeicher über Kabel und Stecker mit Haushaltsstrom (230 Volt/16 Ampere), die Steckdose liegt unter einem Deckel am Heck. Die Ladezeit bei entladener Batterie beträgt circa 11 Stunden, mit Starkstrom (400 Volt, 32 Ampere) sinkt sie auf nur ca. zwei Stunden.

Die Batterie wird nicht nur stationär versorgt, sondern auch während der Fahrt – das Stichwort heißt Rekuperation. Diese Form der Energierückgewinnung und -wiedereinspeisung in die Batterie ist bereits heute in vielen Serienmodellen von Audi verfügbar. Dort wandelt der Generator beim Verzögern die kinetische Energie in elektrische um, die er danach ins Bordnetz einspeist.

Das Detroit-Showcar Audi e-tron geht in seiner Ausbaustufe einen entscheiden­den Schritt weiter in die Zukunft: Eine elektromechanische Bremsanlage erlaubt es, das Rekuperationspotenzial der Elektromotoren zu nutzen. An der Vorder­achse sind hydraulische Festsättel, an der Hinterachse sind zwei neuartige, elektrisch betätigte Faustsättel montiert – sie werden ohne mechanische oder hydraulische Übertragungselemente betätigt, sondern per Kabel („brake by wire“). Außerdem entstehen beim ungebremsten Betrieb keine Reibungsverluste durch Restschleifmomente.

Aufgrund der Entkopplung vom Bremspedal können die Elektromotoren des Audi e-tron die komplette Verzögerungsenergie in elektrischen Strom umwandeln und zurückgewinnen. Erst bei höheren Verzögerungen wird die elektro­mechanische Bremsanlage aktiviert. Der Fahrer bemerkt die Regelvorgänge nicht; er spürt nur ein berechenbares und konstantes Pedalgefühl wie bei einer hydraulischen Bremse.

Novum im Automobil: Die Wärmepumpe

Auch die Wärmpumpe – in der Frankfurt-Studie Audi e-tron erstmals in einem Automobil eingesetzt – dient der Steigerung von Effizienz und Reichweite. Im Unterschied zu einem Verbrennungsmotor produziert der Elektroantrieb in aller Regel nicht genug Abwärme, um den Innenraum wirkungsvoll zu beheizen. Andere Elektrofahrzeuge verfügen über elektrische Zuheizer, die einen vergleichsweise hohen Energieverbrauch verursachen.

Die Wärmepumpe, die Audi nutzt – bekannt aus dem Einsatz in Gebäuden –, ist eine höchst effizient arbeitende Kraft-Wärme-Maschine zum Heizen mit einem Minimum an Energiezufuhr.

Für die Kühlung des Innenraums steht eine hocheffiziente Klimaanlage bereit; in Zusammenarbeit mit dem Thermomanagement sorgt sie auch für die Temperierung der Hochvoltbatterie. Denn Batterie, Leistungselektronik und Elektromotoren müssen auf ihren jeweils idealen Betriebstemperaturen gehalten werden, damit Leistung und Reichweite ihr Optimum erreichen.

Sobald das Fahrzeug mit einer Ladestation verbunden ist, wird das Fahrzeug über das Thermomanagement und die dazu gehörenden Systeme entsprechend vorkonditioniert: Bei Kälte wird das Antriebssystem vorgewärmt, bei Hitze abgekühlt. Bei Bedarf kann diese Vorkonditionierung auch auf den Innenraum übertragen werden, so dass die Passagiere in einen Innenraum einsteigen können, den sie nach ihren Komfortwünschen angepasst haben.

Die Fahrdynamik

Entsprechend der Gewichtsverteilung des Audi e-tron von 40 : 60 erfolgt die Kraftübertragung über die Hinterräder. Die beiden einzelnen Motoren, die – ebenfalls im Interesse starker Traktion – als Radantriebe mittig im Fahrzeug zwischen den Rädern sitzen, machen es möglich, auch die Querdynamik des Detroit-Showcar Audi e-tron intelligent zu steuern. Ähnlich wie das Sportdifferenzial bei serienmäßigen Audi-Fahrzeugen erlauben sie das so genannte „torque vectoring“, also das gezielte Beschleuni­gen einzelner Räder – es macht den neu entwickelten Elektroantrieb des Detroit-Showcar Audi e-tron noch dynamischer und erhöht zugleich seine Fahrsicherheit.

Unter- und Übersteuern lassen sich nicht nur mit individuellem Bremseneingriff, sondern auch durch einen millisekundengenauen Leistungsschub kompensieren. Die Studie verhält sich selbst bei höchsten Querbeschleunigungen vorbildlich neutral und eilt wie auf den sprichwörtlichen Schienen durch die Kurve.

Im Fahrwerk kommen an der Vorder- und Hinterachse doppelte Dreieckslenker aus Aluminium-Schmiedekomponenten zum Einsatz – eine Geometrie, die sich im Motorsport als optimale Voraussetzung für hohe Agilität, kompromisslose Präzision und exakt definiertes Eigenlenkverhalten bewährt hat. Das Setup von Federn und Stoßdämpfern ist straff gewählt, bietet jedoch viel Komfort.

Die direkt ausgelegte Zahnstangenlenkung vermittelt fein differenzierte Rück­meldung. Ihre Lenkunterstützung erfolgt abhängig von der Geschwindigkeit, und zwar auf elektromechanischem Weg – das Detroit-Showcar Audi e-tron muss nur beim Lenken, nicht jedoch während der Geradeausfahrt Energie aufbringen.

Die Studie von Audi rollt standesgemäß auf 19 Zoll-Rädern im 35-Speichen-Design, ihre Bereifung im Format 235/35 vorn und 255/35 hinten bürgt für beste Bodenhaftung. Eine weitere Besonderheit der Reifen: Das Profil haben die Audi-Designer eigens für das Detroit-Showcar Audi e-tron selbst gestaltet.

Der VW-Konzern mit den Marken VW (4), Audi (1), Skoda (3) und Seat (1) taucht insgesamt achtmal auf den Spitzenplätzen der Spritsparer auf, vorzugsweise in den unteren Fahrzeugklassen. Mercedes verdankt seine beiden Spitzenplätze den Oberklasse-Modellen S400 Hybrid 7G-Tronic Sport und SL 300 7G-Tronic-Sport (beides Benziner).

Von insgesamt 34 Fahrzeugen, die es in der Verbrauchsliste unter die ersten drei geschafft haben, stammen nur elf aus der Produktion ausländischer Konzerne. Die Japaner, Toyota, Honda (je 2), Nissan, Suzuki und Lexus (je 1) stellen dabei mit sieben Modellen gerade mal so viel wie BMW. Volvo schneidet mit vier Fahrzeugen von den nichtdeutschen Herstellern am besten ab und stellt mit dem S40 1.6D DRIVe Start-Stop DPF und dem V70 1.6D DRIVe DPF sogar zwei Klassensieger.

Der neue Audi A8 gewinnt weiter an dynamischer Ausstrahlung (Foto: Audi)

Wirkt kleiner, als er ist: der neue Audi A8 (Foto: Audi)

Auch innen keine Überraschungen: Der neue A8 präsentiert sich im Innenraum gewohnt hochwertig (Foto: Audi)

„Der neue Audi A8 ist die sportlichste Limousine in seinem Segment“, sagt Rupert Stadler, Vorsitzender des Vorstands der AUDI AG. „Er verknüpft zahlreiche Funktionen auf neue, intelligente Art. Und er ist unübertroffen in der Formensprache und der Wertigkeit des Interieurs.“

Die neue Luxuslimousine, die Anfang 2010 zu den Händlern rollt, hat eine elegant und kraftvoll gezeichnete Karosserie (Audi Space Frame-Bauweise) aus Aluminium, sie wiegt etwa 40 Prozent weniger als ein vergleichbarer Aufbau aus Stahl. Das Interieur fasziniert durch eine neue, lichte Linienführung und eine hochwertige Verarbeitung voll Liebe bis zum kleinsten Detail. Der Komfort an Bord ist First Class – von der neuen, emotionalen Ambientebeleuchtung bis zu den luxuriösen, elektrischen verstellbaren Sitzen im Fond.

Der Audi A8 vereint einen neuartigen Grad an Intelligenz mit einer vorbildlich einfachen Bedienung. Sein Multi Media Interface MMI bringt eine bahnbrechendeInnovation mit: Im Zusammenspiel mit dem optionalen Navigationssystem besitztes ein Touchpad. Über das MMI touch kann der Fahrer viele Funktionen intuitivsteuern – beispielsweise kann er das Navigationsziel eingeben, indem er dieBuchstaben auf das Pad zeichnet.

Die MMI Navigation plus ist auf neuartige Weise mit den weiterentwickelten Assistenz- und Sicherheitssystemen vernetzt. Sie liest den Verlauf der Strecke imVoraus mit und stellt die Daten den Steuergeräten für das Automatikgetriebe, fürdie Scheinwerfer und für die ACC Stop & Go zur Verfügung. Mit ihrer gesteigerten Intelligenz können diese Systeme komplexe Szenarien erkennen und den Fahrer vorausschauend unterstützen. Als neue Technologien debütieren ein Nachtsichtassistent mit Markierung erkannter Fußgänger, das Sicherheitssystem Audi pre sense sowie – im Lauf des Jahres 2010 – eine Tempolimitanzeige.

Eine weitere Highend-Lösung beim neuen A8 sind die neuen Voll LEDScheinwerfer, die sämtliche Lichtfunktionen mit Leuchtdioden realisieren. Sie verleihen der Luxuslimousine einen unverwechselbaren Blick, schon tagsüber und vor allem bei Dunkelheit. Ihre revolutionäre Optik bedeutet den Abschied von den Lichtmodulen in Tubusform, wie sie heute gängig sind – die Voll LEDScheinwerferschlagen ein neues Kapitel in der Lichttechnik auf.

Der neue A8 startet mit zwei Motoren, einem 4.2 FSI mit 273 kW (372 PS) und einem 4.2 TDI, der 258 kW (350 PS) leistet. Kurze Zeit später folgt ein 3.0 TDI mit 184 kW (250 PS). Alle Aggregate haben an Leistung und Drehmoment zugelegt – ihr Verbrauch jedoch ist um 13 bis 22 Prozent gesunken, dank intelligenter Effizienztechnologien wie dem Rekuperationssystem und dem innovativen Thermomanagement.

Zu einem späteren Zeitpunkt folgt eine zweite Variante des 3.0 TDI. Sie leistet 150 kW (204 PS), treibt die Vorderräder an und verbraucht im EU-Fahrzyklus nur 6,0 Liter pro 100 km. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 159 Gramm pro km – ein bislang unerreichter Bestwert im Luxus-Segment.

Die neue tiptronic: Acht Gänge für mehr Komfort und Effizienz

An der Steigerung der Effizienz hat auch das serienmäßige neue Getriebegroßen Anteil – die hochkomfortabel arbeitende Achtstufen-tiptronic staffelt ihre acht Gänge eng und erzielt zugleich eine große Gesamtspreizung. Ihre Steuerung erfolgt rein elektronisch über einen eleganten Wählhebel und über Wippen am Lenkrad. Der permanente Allradantrieb quattro arbeitet sportlichheckbetont.Auf Wunsch verteilt das Sportdifferenzial die Kräfte dynamisch zwischen den Hinterrädern; beim A8 4.2 TDI ist es Serie.

Auch auf dem Fahrwerkssektor dokumentiert der neue A8 seine Position als sportlichste Luxuslimousine auf dem Markt. Die Verteilung der Achslasten ist ausgewogen, alle Radlenker sind aus Aluminium gefertigt. Die Luftfederung adaptive air suspension samt adaptiver Dämpfung ist immer an Bord; sie ist ein Bestandteil des ebenfalls serienmäßigen Fahrdynamiksystems Audi drive select. Als ergänzende Komponente steht hier die Dynamiklenkung zur Wahl.

Auf dem Feld Multimedia offeriert Audi ebenfalls viele attraktive Bausteine. Sie reichen bis zum Soundsystem von Bang & Olufsen, das mit über 1.400 Watt Leistung und 19 Lautsprechern aufspielt, und umfassen hochmoderne Online- Dienste. Der neue Audi A8 hat an Dynamik, Komfort, Prestige und Intelligenz gewonnen.

Audi baut  schon seit über 30 Jahren Dieselmotoren – der erste Selbstzünder der Marke war ein Fünfzylinder-Sauger mit Vorkammer-Einspritzung, er gab sein Debüt 1978. Elf Jahre später startete die Marke als Technik-Pionier durch und revolutionierte den Diesel-Markt. Unter dem Kürzel TDI vereinten sich die Direkteinspritzung, die Turboaufladung und ein vollelektronisches Motor-Management zu einer ganz neuen Dimension der Antriebstechnik.

Seitdem hat die von Audi entwickelte Technologie dem Selbstzünder zu einem ungeahnten technischen Höhenflug und einem überwältigenden Markterfolg verholfen.

Der TDI von Audi hat mit dem alten Diesel-Bild „lahm, laut, schmutzig“ ein für allemal aufgeräumt, er hat es ins Gegenteil verkehrt. Heute führt nahezu jeder Hersteller diese Technik im Programm.

„20 Jahre TDI bedeuten 20 Jahre Fortschritt und Dynamik, sportliche Power und Effizienz“, sagt Michael Dick, Vorstandsmitglied der AUDI AG für Technische Entwicklung. „Der TDI hat entscheidend zum Aufstieg unserer Marke in das Premiumsegment beigetragen. Er ist heute die erfolgreichste Effizienztechnologie der Welt, unübertroffen in der Relation von Kraftentfaltung und geringem Verbrauch.“

Der Vater der TDI-Technologie von Audi ist Richard Bauder, der auch heute noch die Dieselmotorenentwicklung leitet. Der Startschuss fiel 1976, noch unter dem Eindruck der Ölkrise von 1973, wie Bauder berichtet. „Wir haben damals versucht, einen Verbrennungsmotor mit einem möglichst niedrigen Verbrauch zu entwickeln. Wir haben alle nur denkbaren Konzepte untersucht, bis hin zum Zweitakt-Diesel, und dabei unterschiedliche Einspritz- und Brennverfahren analysiert und weiterentwickelt. Einer unserer großen Durchbrüche war der Zweifeder-Düsenhalter in der Einspritzdüse  – er hat die Voreinspritzung einer kleineren Kraftstoffmenge erlaubt. Damit wurde die Verbrennung weicher und die Akustik besser – die Grundvoraussetzung für den Einsatz im Pkw.“

Der erste TDI war vom Start weg ein großer Erfolg. Der Fünfzylinder, im Audi 100 der dritten Generation installiert, brachte es mit 2.461 cm3 Hubraum auf 88 kW (120 PS) und auf 265 Nm Drehmoment, Letztere bei 2.250 1/min. Eine Verteilereinspritzpumpe injizierte den Kraftstoff in die Brennräume.

Pionierleistung: Fast 200 km/h Spitze, Verbrauch 5,7 l/100 km

Mit seiner bulligen Kraft markierte der Motor, der noch Ende 1989 im Audi 100 Avant in Serie ging, den Beginn einer neuen Zeitrechnung. Diesel galten damals als zwar wirtschaftliche und langlebige, jedoch auch temperamentlose Antriebe. Der Audi 100 2.5 TDI aber stieß mit fast 200 km/h Spitze in den Kreis der schnellen Reiselimousinen vor, bei gleichzeitig enormem Spurtvermögen und einem verblüffend niedrigen Verbrauch von 5,7 Liter Diesel/100 km – nach der damals gültigen Norm ermittelt. Damit verbunden war eine souveräne Reichweite.

Auch in der Mittelklasse traten die TDI-Aggregate von Audi zum Siegeszug an. Im Audi 80 sorgte ab 1991 ein Vierzylinder für Vortrieb – der 1,9-Liter leistete 66 kW (90 PS) und 182 Nm. Vier Jahre später kam eine neue Ausbaustufe mit 81 kW (110 PS) hinzu. Die Leistung stieg vor allem durch den Einsatz eines neuen Turboladers mit verstellbaren Leitschaufeln auf der Abgasseite – der sogenannte VTG-Lader mit variabler Turbinengeometrie ermöglichte einen harmonischen und spontanen Anstieg des Drehmoments schon aus dem Drehzahlkeller.

1993 stellte die Marke mit den vier Ringen ihr Diesel-Programm komplett auf TDI-Motoren um.

1994 vollzog Audi den nächsten Schritt; der Fünfzylinder legte auf 103 kW (140 PS) zu. Ein Sechsganggetriebe wurde Serie, der TDI konnte erstmalig mit dem permanenten Allradantrieb kombiniert werden – so entstand der erste TDI quattro. Mit 290 Nm Drehmoment bei 1.900 1/min, 208 km/h Topspeed und 9,9 Sekunden für den Standardsprint setzte er ein unübersehbares Ausrufezeichen. Der TV-Spot mit der Frage „Wo ist der Tank?“ machte ihn legendär:. Der A6 TDI erreichte bis zu 1.300 Kilometer Strecke mit einer Kraftstofffüllung.

1997: Der erste V6-TDI im Pkw

1997 sorgte Audi abermals für eine Revolution – mit dem Debüt des weltweit ersten V6-TDI in einem Pkw. Mit seinem Vierventil-Zylinderkopf, einer weiteren Innovation, kam der 2,5-Liter auf 110 kW (150 PS) und 310 Nm Drehmoment.

Zwei Jahre später folgte der erste V8-TDI von Audi. Im A8 installiert, präsentierte auch er eine zukunftsweisende Technologie – die Common Rail-Einspritzung. Der 3,3-Liter leistete 165 kW (224 PS) und stemmte 480 Nm Drehmoment, auch die 242 km/h Spitze und der leise Lauf vermittelten eine neue Klasse des TDI-Fahrspaßes.

Für die Vierzylinder gab es ebenfalls eine wichtige neue Lösung. Im Jahr 2000 steigerte eine neue Hochdruck-Einspritzanlage, deren integrierte Pumpe-Düse-Elemente 2.050 bar Druck aufbauten, den Output auf 85 kW (115 PS) und später auf 96 kW (130 PS).

In der kleinen Klasse setzte 2001 setzte Audi einen weiteren Meilenstein – der A2 1.2 TDI erzielte einen Durchschnittsverbrauch von 2,99 Liter/100 km. Unter der Haube des kompakten A2 mit der leichten Aluminium-Karosserie arbeitete ein Dreizylinder-Diesel mit 1,2 Liter Hubraum. Er war von seinem größeren Bruder, dem 1.4 TDI, abgeleitet und gab 45 kW (61 PS) und 140 Nm Drehmoment ab. Der A2 3L TDI war das erste fünftürige Dreiliter-Auto der Welt – und ist bis heute das einzige geblieben. 2003 stellte Audi seinem 1,9-Liter-TDI einen größeren Bruder zur Seite, den 2.0 TDI.

Neue Generation: Der 3.0 TDI

2003 debütierte ein 4,0-Liter-V8 mit 202 kW (275 PS), er nahm einige Technik-Details der neuen Generation von V-Motoren vorweg. Als erstes echtes Mitglied dieser Familie folgte im Jahr darauf ein neuer V6-TDI mit 3,0 Liter Hubraum. Seine Kennzeichen – 90 Grad Zylinderwinkel, 90 mm Zylinderabstand, Kettenantrieb für die Nockenwellen auf der Rückseite – stehen heute für die neue V-Motoren-Familie von Audi.

Der V6 TDI Motor von Audi mit 3.0 Liter Hubraum (Abbildung: Audi)

Der Dreiliter, 165 kW (224 PS) stark und mit Common Rail-Technologie ausgestattet, besaß als Neuerung Piezo-Injektoren. Sie können  winzige Mengen injizieren; sie realisieren extrem schnelles Öffnen und Schließen mehrfach abgesetzte Vor-, Haupt- und Nacheinspritzungen. Piezo-Kristalle dehnen sich beim Anlegen einer elektrischen Spannung im Bruchteil von Millisekunden leicht aus. Im Injektor sind mehrere hundert Piezo-Plättchen übereinander gestapelt; die Ausdehnung des Pakets wird direkt auf die Einspritz-Düsennadel übertragen.

Damit ermöglichten die Piezo-Injektoren  einen fein modulierten Druckanstieg und einen homogenen Brennverlauf, der die Motorakustik in die Region von Benzinmotoren brachte. Neu war zudem der Partikelfilter zur Reinigung des Abgases. 2007/2008 erhielt auch der neue 2.0 Vierzylinder TDI eine Common Rail-Anlage mit Piezo-Injektoren. 2009 wurde diese Technologie bei allen Dieselmotoren Standard.

Richard Bauder, der „Diesel-Papst“ von Audi, zieht eine stolze Zwischenbilanz: „1989 haben wir mit 900 bar Einspritzdruck begonnen, heute sind wir bei 2.000 bar. In dieser Zeit haben unsere TDI bezogen auf den Hubraum über 100 Prozent Leistung und 70 Prozent Drehmoment zugelegt. Die Emissionen sind gleichzeitig um 98 Prozent gesunken.“ I n den letzten 20 Jahren hat der TDI einen imponierenden Aufstieg hingelegt, Audi hat in dieser Zeit über fünf Millionen dieser Motoren produziert. Über alle Marken hinweg nutzt heute etwa jeder zweite in Europa gebaute Pkw das TDI-Prinzip.

Die TDI, die Audi heute anbietet,  sind sauber und effizient, zuverlässig, kultiviert, komfortabel und stark. Im Motorsport, dem härtesten Prüflabor der Welt, beweisen sie, wie eng Effizienz und Dynamik bei Audi zusammen gehören.

Der Rennwagen R10 TDI, dessen V12-Diesel über 480 kW (über 650 PS) leistet, hat von 2006 an dreimal in Folge das 24 Stunden-Rennen von Le Mans gewonnen. Sein Nachfolger R15 TDI, der einen V10-Diesel nutzt, belegt seit seinem Debüt 2009 auf Anhieb Spitzenplätze.

Auch in der Serie brillieren die TDI-Motoren von Audi mit ihrer bulligen Kraft. Die Topversion des Q7 hat den stärksten Pkw-Seriendiesel der Welt unter der Haube. Der V12 TDI holt aus seinen 6,0 Liter Hubraum 368 kW (500 PS) und 1.000 Nm Drehmoment – er verleiht dem großen SUV die Performance eines Sportwagens.

Pure Kraft: der V12 TDI 1.000 Nm Drehmoment von Audi (Abbildung: Audi)

Der 2.0 TDI mit 125 kW (170 PS) und 350 Nm Drehmoment ist ein weiterer Sportmotor – er arbeitet so kraftvoll und kultiviert, dass im dynamischen TT und im TT Roadster eine blendende Figur macht. Die leichten, überwiegend aus Aluminium gefertigten Karosserien der Baureihe tragen mit zu den starken Fahrleistungen bei: Das TT Coupé, serienmäßig mit dem permanenten Allradantrieb quattro ausgerüstet, beschleunigt in 7,5 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht 226 km/h Topspeed. Im Mittelverbraucht es jedoch nur 5,3 Liter Diesel pro 100 km.

Niedriger Verbrauch bei guter Leistung: Der 2.0 Liter 4Zylinder TDI von Audi (Abbildung: Audi)

Noch weniger Verbrauch: Technik aus dem Modularen Effizienzbaukasten

Dieselmotoren verwerten die Energie, die in ihrem Kraftstoff steckt, von Haus aus besonders gut, und die Technologien aus dem Modularen Effizienzbaukasten von Audi steigern diesen Effekt weiter. Intelligent gemanagte Nebenaggregate wie eine bedarfsgesteuerte Ölpumpe beanspruchen weniger Energie. Aufwändige Produktionsmethoden reduzieren die Reibung in den Motoren – bei vielen Aggregaten beispielsweise werden die Zylinderlaufbahnen mit Laserlicht geglättet. Das macht sie noch dauerhafter, senkt den Ölverbrauch weiter und erlaubt niedrigere Spannkräfte bei den Kolbenringen, was die Reibung und den Kraftstoffverbrauch senkt.

Außerhalb der Motoren tragen Start-Stop- und Rekuperationssysteme ebenso zur hohen Effizienz bei wie zahlreiche Maßnahmen an den Fahrzeugen. Sie erstrecken sich vom Karosserieleichtbau in Aluminium bis zu zum LED-Licht und von der hocheffizienten Klimaanlage bis zur ökonomischen Routenführung im Navigationssystem.

Durch dieses geballte Hightech hat Audi heute 33 Modelle mit einer CO2-Emission von weniger als 140 Gramm pro Kilometer im Programm – fast alle mit TDI-Motoren. Sie erzielen vorbildliche Verbrauchswerte. Der 2.0 TDI im A4, 100 kW (136 PS) stark, gibt sich mit 4,6 Liter/100 km zufrieden – ein CO2-Äquivalent von 119 Gramm/km. Der 1.6 TDI, der 2010 in die A3-Baureihe einzieht, leistet 77 kW (105 PS), konsumiert jedoch lediglich 3,8 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer – entsprechend nur 99 Gramm CO2 pro Kilometer.

Bei der Audi Efficiency Challenge A to B, einer Europa-Tour, die über 4.182 Kilometer führte, haben die beiden Vierzylinder erst vor kurzem ihr Potenzial unter Beweis gestellt: Der A3 1.6 TDI kam auf 3,3 Liter/100 km, der A4 2.0 TDI e auf 4,4 l/100 km. Langstreckenfahrten dieser Art haben bei Audi Tradition – schon die ersten Audi 100 TDI überquerten den Kontinent und erzielten dabei sensationell niedrige Verbrauchswerte und Reichweiten ohne Tankstops.

Der nächste Schritt: Audi clean diesel

Auch 20 Jahre nach der Markteinführung des ersten TDI baut Audi seinen Vorsprung weiter aus und ist glänzend für die Zukunft gerüstet. Die innovative clean diesel-Technologie macht das Abgas noch sauberer, indem sie die Stickoxide zum größten Teil in unschädlichen Stickstoff und Wasser umwandelt. Der 3.0 TDI clean diesel hält schon heute die strengsten in den USA geltenden Abgaslimits und die für 2014 angekündigten Euro 6-Grenzwerte  ein. Sowohl im Q7 als auch im A4 ist er bereits am Markt.

Bei den Kraftstoffen setzt Audi mittelfristig auf die Biotreibstoffe der zweiten Generation wie Sunfuel – sie nutzen auch die Abfälle der Energiepflanzen und nicht, wie heutiger Biodiesel, nur deren Früchte. Bei der Verbrennung geben sie lediglich so viel Kohlendioxid ab, wie sie während ihres Wachstums der Atmosphäre entzogen haben.

Unabhängig davon wird Audi den Verbrauch seiner Fahrzeugflotte weiter senken – bis 2012 um 20 Prozent gegenüber dem Wert von 2007. Die Potenziale, die im TDI stecken, sind noch lange nicht ausgereizt. In den vergangenen 20 Jahren hat Audi mit diesem Motorprinzip eine überwältigende Erfolgsstory geschrieben – und sie wird im nächsten Jahrzehnt fortgesetzt werden.

Im Audi Pavillon am Miami Beach wird das neue Flaggschiff der Marke inmitten der Ausstellung "The Art of Progress" präsentiert. (Foto: Audi)

„Vorsprung durch Technik bezieht sich auch auf das Design, das eines der herausragenden Elemente der Audi Signatur ist. Und da Spitzendesign inzwischen anerkanntermaßen zur Kunstform avanciert ist, sehen wir die Brücke zu Kunst und Architektur als einen logischen Schritt zur Weiterentwicklung unserer Marke“, sagt Rupert Stadler, Vorstandsvorsitzender der AUDI AG zum Konzept der Ausstellung.

Längst hat sich die amerikanische Metropole Miami zur weltweiten Kapitale von Kunst und Design entwickelt. Anfang Dezember ist traditionell mit den beiden hochkarätigen Messen Design Miami und Art Basel Miami Beach der Höhepunkt der Saison für alle Kunst- und Design-Kenner erreicht. In dieser Atmosphäre findet am Vorabend der Design Miami die Weltpremiere des neuen Audi A8 statt.

Audi feiert die Weltpremiere auf unkonventionelle Weise mit einer Vernissage, die den kulturellen und den technologischen Fortschritt symbolisiert, für den der Audi A8 mit seiner Geschichte, seiner Ingenieurskunst und seinem emotionalen Design steht.

Inspiriert vom Leitgedanken „The Art of Progress“ wird das Audi Flaggschiff inmitten ausgewählter Kunstwerke der neuen Ausstellung „Beg Borrow and Steal“ aus der Rubell Family Collection, eine der weltweit bedeutendsten Kunst­sammlungen, und der Installation „The Light Light“ aus Aluminium und LED-Licht des britischen Top-Designers Tom Dixon im Audi Pavillon enthüllt.

Thematisch verbinden sich hier drei Bereiche, die aufgrund ihrer Innovation, Progressivität und dem Mut, Neues zu kreieren im eleganten Zusammenspiel inszeniert werden.

„Künstler, Designer und Ingenieure verbindet eine gemeinsame Leidenschaft, die in der „The Art of Progress“-Vernissage sichtbar wird“, unterstreicht Stefan Sielaff, Leiter Design der AUDI AG. „und das ist der Umgang mit Form, Funktion, Farbe und Material. In wie weit das Ergebnis dann Kunst ist, darüber entscheidet der Anspruch, aber auch der Betrachter.“

Die Vernissage im Audi Pavillon ist bis zum 5. Dezember ein Satellit der Design Miami und der Art Basel Miami Beach und täglich den internationalen Besuchern der Design Miami und Art Basel zugänglich.

Daneben engagiert sich Audi auch in diesem Jahr wieder auf der Design Miami als Designer unter Designern. Dort wird der neue A8 ebenfalls zu sehen sein: In der Audi Lounge wird das Flaggschiff der Marke in einer neuartigen Installation den Messebesuchern der Art Basel Miami Beach und der Design Miami als Weltpremiere präsentiert. Audi ist in diesem Jahr exklusiver Automotive Sponsor sowohl der Design Miami und der Art Basel Miami Beach.

Die Design-Studios von Audi, GM, Honda, Mazda, Nissan und Toyota blicken 21 Jahre in die Zukunft. Mit Entwürfen, in denen sich mit menschlicher DNA Form, Farbe und Material des Fahrzeugs ändert – oder in denen sich Autos in Verkehrsnetzwerke einklinken, während beim Fahren gleichzeitig Musik getauscht oder Stundenpläne verglichen werden.

Die Design Challenge ist Teil der Konferenz Design Los Angeles, die zu einem festen Bestandteil der Los Angeles Auto Show geworden ist. Die Veranstaltung findet jedes Jahr während der Pressetage statt, diesmal vom 2. bis 3. Dezember 2009. Seit sechs Jahren treten bei der Design Challenge die großen Studios der Automobil-Industrie gegeneinander an. Sie präsentieren ihre Fähigkeiten und erforschen neue Wege im Automobil-Design. Design Los Angeles hat sich zum führenden Branchen-Treffpunkt und zur Diskussions-Plattform für Automobil-Design in der Region Südkalifornien entwickelt.

Die Jury der diesjährigen Design Challenge der Los Angeles Auto Show besteht aus: Tom Matano, Abteilung Industriedesign der Academy of Art University in San Francisco; Imre Molner, Dekan des Detroit College for Creative Studies; Stewart Reed, Leiter Transportation Design, Pasadena Art Center College of Design und Jason Hill, Präsident der Design-Firma Eleven LLC und Designer des Aptera Hybrid- bzw. Elektro-Autos.

„Auto-Designer haben sich schon immer mit den Wünschen der kommenden Fahrergenerationen auseinandergesetzt. Die Design Challenge der Los Angeles Auto Show ist eine gute Gelegenheit, diese Konzepte zu überdenken und mit neuesten Technologien die Frage nach den Bedürfnisse junger Fahrer im Kommunikationszeitalter zu beantworten“, sagt Chuck Pelly, Partner des Beratungsunternehmens The Design Academy, Inc. und Direktor der Konferenz Design Los Angeles.

Dies sind die Teilnehmer der diesjährigen Design Challenge unter dem Motto „Junge Mobilität im Jahr 2030“:

Volkswagen / Audi of America Design Center California:

Audi eOra und eSpira, Volkswagen/Audi of American Design Center California (Grafik: Audi)

Die beiden Audis eOra und eSpira verkörpern Freiheit und Erwachsenwerden. Der eOra bewegt sich äußerst präzise im Verkehr. Wie ein Skifahrer steuert der Fahrer über Bewegungen und Impulse das Auto. Mit modernsten Technologien der Fahrzeugsteuerung reagiert der eSpira auf geringste körperliche Veränderungen oder Gesten. Diese synchronisiert er mit dem Fahrzeug und erreicht so ein Höchstmaß an Agilität und Reaktionsvermögen.

General Motors Advanced Design:

GM Car Hero, General Motors Advanced Design (Abb. General Motors)

Beim Cat Hero wird Fahren zum Spiel: Der Fahrer tritt gegen den Bordcomputer an. Nach dem Eingeben des Fahrziels in die Navigationsapplikation des Smart Phones kann man gegen das Auto antreten: Wer gewinnt die Oberhand über das System und kann sich dadurch in furiose Fahrszenarien einloggen?

Honda Research and Development, North America:

Honda Helix, Honda Research and Development, North America (Abb.: Honda)

Der Honda Helix definiert aus dem menschlichen Genom die Individualität des Fahrers und setzt sie in Beziehung mit seinem Fahrzeug. Der Helix bettet menschliche DNA in anpassungsfähige Polymere ein, die Form, Farbe und Material des Autos verändern. Mittels dreiachsiger Bewegungen kann es sich an verschiedene Umgebungen und Verkehrssituationen anpassen und schnell darauf reagieren.

Mazda Research and Development, North America:

Mazda Souga, Mazda R & D of North America

Der Mazda Souga ist der Inbegriff der privaten Markenbildung. Junge Unternehmer können mit „VMazda“ ganz individuelle Fahrzeuge kreieren. Die Virtual Reality Webseite bietet eine Spielwiese für eigene Designs mit Unterstützung durch einen virtuellen Mentor. So ist jedes Fahrzeug erschwinglich im Preis, umweltfreundlich und genau auf den Fahrer zugeschnitten.

Nissan Design America:

Nissan V2G, Nissan Design America

Der V2G von Nissan ist das umweltneutrale Auto für Berufspendler im Jahr 2030. Mit seiner Kombination aus dynamischem Design und hochwertiger Konstruktion stellt er das Topmodell unter den Elektro-Autos dar. Es lässt sich bequem den Bedürfnissen und Wünschen seines Besitzers anpassen.

Toyota’s Calty Design Research:

Toyota LINK, Toyota's Calty Design Research

Der Toyota LINK ist ein flexibles Nahverkehrsmittel für Studenten, das sich nahtlos in eine Art soziales Verkehrsnetzwerk einklinkt. Mit der Download-Software „LINK SKINZ“ kann man das äußere Design des Fahrzeugs digital nach seinem Geschmack verändern. „LINK SPHERES“ sind Reifen aus elektrisch leitfähigem Material. Sie verwandeln Reibung in Energie und laden dadurch die Akkus neu auf.

Der Gewinner des Wettbewerbs wird am 3. Dezember auf der Los Angeles Autoshow vorgestellt, es bleibt also spannend.

Die Geschichte hat allerdings ein Vorspiel. Ferruccio schenkte seiner Frau einen weißen Ferrari, den er sich immer auslieh, wenn er Geschäftsfreunde beindrucken wollte. Doch nach jeder Fahrt war die Kupplung hin. Der Wagen kam in die Werkstatt und immer war eine teure Rechnung fällig. Das ärgerte Ferruccio und er fragte einen seiner Mechaniker, ob man das nicht selber reparieren könnte. „Kein Problem“, sagte dieser, „das sind die gleichen Kupplungsscheiben wie in unseren Traktoren.“ Ferruccio rastete total aus, setzte sich ins Auto und fuhr nach Modena zu Enzo Ferrari. „In Deine wunderschönen Autos baust Du Scheiben, die in meinen Traktoren sind“, sagte er voller Wut. Doch Enzo Ferrari ließ ihn abblitzen: „Du bist ein Bauer, was willst Du eigentlich“. Darauf Ferruccio „bene, morgen fange ich an eigene Autos zu bauen.“

Bei Null angefangen

„Die Geschichte ist einfach unglaublich“, erzählt uns Testfahrer Valentino Balboni, der alles hautnah miterlebt hat. „Ferruccio hatte kein Geld, aber er wollte Enzo unbedingt zeigen, dass es besser geht. Zuerst holte er sich die besten Leute von Ferrari. Die haben von Null angefangen und alles selber gemacht, wirklich alles. Die ersten Autos waren im wahrsten Sinne des Wortes Handarbeit. An Ideen mangelte es nicht, viele der Werkzeuge kann man übrigens noch in unserem Museum sehen“, so Balboni.

Die Autofabrik auf dem flachen Land, in Sant’Agata, begann1964 erste Sportwagen auszuliefern. Die Legende nahm ihren Anfang. Jahr für Jahr wurden Autos produziert, die dem Ideal an Schönheit und Perfektion nacheiferten. Und sie entsprachen mehr als alles andere Lamborghinis Wunsch „nichts als das Beste“. Der angreifende Stier auf dem Firmenwappen zierte schon den ersten Sportwagen. Der Firmenchef (Sternzeichen Stier) liebte das Symbol als Ausdruck seines vorwärtsdrängenden, mitunter ungestümen Charakters.

1964 entstand der legendäre 350 GT, dessen 12-Zylinder übertraf die Leistung aller Ferraris deutlich. Dann kam der Miura und kratzte deutlich an der 300 km/h-Marke, was Enzo Ferrari ebenfalls mächtig ärgerte. Seit dem Miura tragen alle Modelle die Namen von berühmten spanischen Kampfstier-Zuchten: Islero, Espada, Jarama, Urraco, Jalpa. Mit einer Ausnahme: der futuristisch gestylte Countach. Einer, der aus der Zukunft zu kommen scheint.

Weltwirtschaftskrise

1972 stoppten Öl-Embargo und die generelle Rezession in der Welt den Verkauf drastisch. Um sein Landmaschinenunternehmen zu stützen, trennte sich Ferruccio 1973 notgedrungen von seiner geliebten Automobilfirma. So richtig Glück hatte jedoch niemand mit den Stieren, die Marke wechselte bis 1998 gleich vier Mal den Eigentümer, wurde zum Spielball manch windiger Gesellen. Doch den Fahrzeugen hat das nicht geschadet. Bahnbrechende Modelle wie der Geländewagen LM 002, der erste SUV weltweit (!), Countach und Diablo gehören wie die vielen Vorgänger immer noch weltweit zu den faszinierendsten und gefragtesten Supersportwagen.

Heute hat das Haus des Bullen einen starken Besitzer.

Am 24. Juli 1998 nahm Audi die Marke unter seine Fittiche. Endlich hatte das Haus des Bullen einen Partner mit technischer Kompetenz und finanzieller Stärke. Die „Supercars“ aus Sant’ Agata konnten jetzt endlich wieder voll durchstarten. Und das taten sie auch. Vor allem, als der heutige Geschäftsführer Stephan Winkelmann die Geschäfte übernahm. Mit Weitsicht und Geschick positionierte der erfahrene Automobilmanager die Marke ganz weit oben und fuhr ein Rekordjahr nach dem anderen ein.

Gallardo LP 550-2 Valentino Balboni: Inspiriert vom Stil der 70er Jahre Sportwagen zieht sich in der auf 250 Exemplare limitierten Version (192.780 Euro) ein Farbstreifen von vorne bis zum Heckspoiler. Innen dominiert schwarzes Leder, die Mittelkonsole bedeckt weißes Leder. Der 550 PS starke V10 ist eine perfekte Synthese aus Drehfreude, Durchzugskraft und stets überschäumendem Temperament. Und so klingt er auch: ein Genuss in vielen Tonarten. Die Kraft wird über die Hinterräder zur Straße gebracht: ein Novum im aktuellen Lamborghini-Programm mit Allradantrieb. 3,9 Sekunden reichen ihm bis 100, erst bei 320 km/h ist Schluss. Auch alle fahrdynamischen Details wurden neu abgestimmt. Foto: djd/interPress/Lamborghini

Den Erfolg erlebte Firmengründer Ferruccio Lamborghini jedoch nicht mehr. Nach 1972 befasste er sich vorwiegend mit Weinanbau, das hochklassige Weingut in Umbrien existiert weiterhin unter seinem Namen. Am 20. Februar 1993 starb der geniale Visionär, der für seine Verdienste zum „Commendatore“ und zum „Cavaliere del lavoro“ (Ritter der Arbeit) ernannt wurde, an einem Herzanfall. Natürlich zog ein Lamborghini-Traktor in seiner Heimatstadt Renazzo den Wagen mit dem Sarg.

Autor: Achim Stahn

Erscheinung: Der neue Audi R8 Spyder (Foto: Audi)

Der Audi R8 Spyder (Foto: Audi)

Heckansicht des Audi R8 Spyder (Foto: Audi)

Der V10-Motor leistet 386 kW (525 PS), er katapultiert den offenen Zweisitzer in 4,1 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und macht ihn 313 km/h schnell. Der R8 Spyder 5.2 FSI quattro bildet das neue Topmodell des Audi-Programms – mit Technologien wie der Audi Space Frame-Bauweise (ASF), dem permanenten Allradantrieb quattro, den Voll-LED-Scheinwerfern und dem innovativen optionalen Gurtmikrofon.

Der R8 Spyder 5.2 FSI quattro ist ein souveränes Statement. Seine Linien­führung fasziniert mit ihrem skulpturalen Charakter, sie interpretiert die Dynamik und die Emotionalität des Hochleistungssportwagens auf eigene Art. Im Unterschied zum Coupé entfallen die sideblades hinter den Türen; die Seitenteile bestehen aus Kohlefaser-Verbundmaterial, ebenso wie der große Deckel über der Verdeckablage. Zwei gewölbte Hutzen, die sich bis zur Abrisskante ziehen und große Lüftungsöffnungen integrieren, verleihen dem Rücken des offenen Zweisitzers ein kraftvolles Profil.

Wie jeder offene Audi hat der R8 Spyder 5.2 FSI quattro ein Verdeck aus Stoff – eine konsequente Lösung für einen Hochleistungssportwagen. Das Softtop wiegt nur etwa 30 Kilogramm und hält so das Gesamtgewicht und den Fahrzeug­schwerpunkt niedrig. Es nimmt in geöffnetem Zustand wenig Platz in Anspruch; geschlossen fügt es sich harmonisch in die Designlinie ein. Es läuft in zwei schlanken Finnen aus, die sich zum Heckabschluss ziehen, und dabei die gestreckte Silhouette betonen.

Das Softtop hat einen elektrohydraulischen Antrieb. Es öffnet und schließt sich binnen 19 Sekunden, auch in Fahrt bis maximal 50 km/h. Beim Öffnen faltet es sich Z-förmig in seine Ablage über dem V10-Motor, dabei bewegt sich die Abdeckklappe automatisch. Die beheizbare Glasscheibe ist, vom Verdeck getrennt, in die Schottwand versenkt. Sie lässt sich per Schalter separat ein- und ausfahren, bei geöffnetem wie geschlossenem Verdeck. Ein zusätzliches Windschott mit einer Netz-Struktur ist Serie; zwei Handgriffe genügen, um es in die Schottwand hinter den Sitzen einzuklinken.

Das Verdeck besteht aus einer Außenhaut aus dichtem Textilgewebe und dem Innenhimmel, es ist uneingeschränkt Highspeed-tauglich. Im geschlossenen R8 Spyder liegt das Geräuschniveau bei mittleren Geschwindigkeiten kaum höher als im Coupé. Die Schottwand integriert einen Überrollschutz, der aus zwei starken, von Federn vorgespannten Platten besteht. Kopf-/Thorax-Sidebags, in den Sitzlehnen untergebracht, schützen die Passagiere bei einem Seitencrash, bei einem Frontaufprall stehen Fullsize-Airbags auf Posten. Bei einem Heckcrash verringert das integrale Kopfstützensystem die Gefahr eines Schleudertraumas.

Der R8 Spyder 5.2 FSI quattro wiegt – in der Version mit Handschaltung – nur 1.720 Kilogramm. Er verdankt es in erster Linie seiner Aluminium-Karosserie, die der Audi Space Frame-Bauweise (ASF) folgt. Im Bereich der Schweller, des Mitteltunnels, der Rückwand, des Bodens und der A- und B-Säulen ist sie verstärkt – dennoch bringt sie nur 216 Kilogramm auf die Waage, gerade mal sechs Kilogramm mehr als beim R8 Coupé. Mit ihrer hohen Steifigkeit legt die ASF-Karosserie, die einen Motorrahmen aus ultraleichtem Magnesium integriert, die Basis für das dynamische Handling und für die souveräne Sicherheit.

Liebe zum Detail: Das Design

Viele Details dokumentieren die Liebe, mit der die Audi-Designer den R8 Spyder 5.2 FSI quattro gestaltet haben. Die Lufteinlässe im Bug, die zur Anströmung der drei Wasserkühler dienen, und die Lippe der Frontschürze tragen hochglänzendes Schwarz. Die Streben im breiten, flachen Singleframe-Grill haben feine Chromauflagen. Die serienmäßigen Voll-LED-Scheinwerfer sind technische Kunstwerke. Ihre Reflektoren wirken wie geöffnete Muschelschalen; das Tagfahrlicht erscheint als homogenes Band, obwohl es aus 24 einzelnen LEDs besteht, die eine Kurve am unteren Rand des Scheinwerfers bilden.

Mit den Voll-LED-Scheinwerfern liegt Audi im internationalen Wettbewerb an der Spitze. Leuchtdioden erzeugen hier das Abblendlicht, das Fernlicht, das Tagfahr­licht und das Blinklicht. Das LED-Licht ist mit seiner Farbtemperatur von 6.000 Kelvin dem Tageslicht sehr ähnlich, deshalb schont es die Augen bei Nacht­fahrten. Die exzellente Lichtverteilung, die hohe Lebensdauer und der extrem niedrige Energieverbrauch sind weitere Stärken.

Die Seitenschweller des R8 Spyder 5.2 FSI quattro sind breit und kantig geformt, V10-Badges auf den Flanken weisen auf die Power des Motors hin. Am Heck betont eine dunkle Fläche zwischen den Rückleuchten die Breite. Die Kammern der Leuchten sind dunkelrot eingefärbt; LEDs erzeugen ein dreidimensionales Lichtbild. Die Abgasanlage endet in zwei großen, ovalen Endrohren, und der voll verkleidete Unterboden mündet in einem hoch nach oben gezogenen Diffusor. Der Heckspoiler fährt bei höheren Geschwindigkeiten selbsttätig aus.

Audi liefert den R8 Spyder 5.2 FSI quattro mit drei Farben für das Verdeck aus. Bei der Karosserie stehen elf Lackierungen zur Wahl, Metallic- und Perleffekt­lackierungen sind bereits Serie. Der Frontscheibenrahmen trägt eine glänzende Auflage aus eloxiertem Aluminium.

Sportlicher Luxus: Der Innenraum

Im Innenraum bietet der offene Zweisitzer von Audi großzügige Platzverhältnisse. Das dreispeichige Multifunktions-Sportlederlenkrad hat einen unten abgeflachten Kranz, wie in einem Rennwagen, und die tief montierten, elektrisch einstellbaren Sitze führen und unterstützen den Körper perfekt.

Interessante Formgebung im Innenraum: Der R8 Spyder (Foto: Audi)

Die Verarbeitung ist von höchster Qualität, die Bedienung klar und logisch strukturiert; in das serienmäßige Fahrerinformationssystem ist ein Laptimer zum Festhalten von Rundenzeiten integriert. Die Instrumente und der Schaltknauf tragen rote Ringe; die Pedale, die Fußstützen und die Schaltwippen der optionalen R tronic sind in Aluminiumoptik gehalten. Zu den Highlights der Serienausstattung zählen eine großzügige Volllederausstattung in der Qualität Feinnappa, ein exzellentes Soundsystem von Bang & Olufsen, eine Komfort­klimaautomatik und beheizbare Sitze. Sechs Innenraumfarben stehen zur Wahl.

Viele weitere feine Features dokumentieren den Top-Status des Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro. Das Leder der Sitze trägt eine Farbpigmentierung, die den Infrarot-Anteil im Sonnenlicht reflektiert und so die Aufheizung um bis zu 20 Grad Celcius reduziert.

Türeinstiegsleisten mit Aluminiumauflagen und Applikationen in schwarzem Seidenlack vermitteln eine Atmosphäre luxuriöser Sportlichkeit. In die hintere Schottwand ist eine Ablage integriert, die drei Staufächer bereithält, in einem davon findet der optionale CD-Wechsler oder das auf Wunsch erhältliche Audi music interface Platz. Im Fahrzeugbug kommen 100 Liter Gepäck unter.

Die neue Ausbaustufe des Navigationssystems plus mit MMI-Bedienlogik ist im R8 Spyder 5.2 FSI quattro ebenfalls Serie; sie besticht durch verbesserte Auflösung und besonders schnelle Routenberechnung. Ihre sichtbarste Neuerung ist der hochauflösende 6,5-Zoll-Bildschirm; in der topographischen Kartendarstellung kann man den gewählten Ausschnitt in alle Richtungen scrollen. Das System lässt sich optional mit einer Rückfahrkamera kombinieren, die als Einparkhilfe dient.

Auf Wunsch liefert Audi hochindividuelle Extras wie exklusive Lederpakete sowie spezielle Dekoreinlagen. Eine Weltneuheit ist das optionale Gurtmikrofon für die Freisprechanlage – es erlaubt, auch bei geöffnetem Verdeck auf der Autobahn zu telefonieren. Hier sind in beiden Gurtbändern je drei kleine, flache Mikrofone integriert; mindestens eines von ihnen befindet sich bei angelegtem Gurt in der idealen Position zum Sprecher. Ein viertes Mikrofon ist am Frontscheibenrahmen untergebracht.

Kompromisslose Power: Der Antrieb

Der Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro, der in Zusammenarbeit mit der quattro GmbH entwickelt wurde, fasziniert mit seiner kompromisslosen Performance. Der V10 mit dem Aluminium-Kurbelgehäuse, der in weiten Bereichen von Hand montiert wird, steht in der großen Motorsporttradition von Audi. Bei 6.500 Touren stemmt der Sauger 530 Nm Drehmoment; bei 8.000 1/min liegt die Höchstleistung von 386 kW (525 PS) an, und erst bei 8.700 1/min ist die Drehzahlgrenze erreicht. Die spezifische Leistung beträgt 100,9 PS pro Liter Hubraum, jedes PS muss nur 3,3 Kilogramm Gewicht bewegen.

Fährt bis zu 313 km/h schnell: Der Audi R8 Spyder (Foto: Audi)

Die Fahrleistungen umreißen das gewaltige Potenzial: 0 – 100 km/h in 4,1 Sekunden, 0 – 200 km/h in 12,7 Sekunden, Topspeed 313 km/h in der Version mit dem Sechsgang-Schaltgetriebe. Mit steigender Last und Drehzahl entwickelt der Motor den unverwechselbaren vollen Zehnzylinder-Sound von Audi, ein kraftvoll-kehliges Fauchen mit musikalischer Klangfarbe.

Der 5,2-Liter arbeitet als Direkteinspritzer nach dem FSI-Prinzip. Es ermöglicht eine Verdichtung von 12,5 : 1, die zur hohen Leistung und zur guten Effizienz im Umgang mit dem Kraftstoff beiträgt. Der R8 Spyder 5.2 FSI quattro mit Hand­schaltung verbraucht auf 100 km im Mittel 14,9 Liter (mit R tronic: 13,9 Liter) Kraftstoff – ein geringer Wert angesichts seiner Power. Die Trockensumpf­schmierung, eine weitere Technologie aus dem Motorsport, sichert die Ölversorgung auch bei der maximal möglichen Querbeschleunigung von 1,2 g.

Auf Wunsch gibt Audi dem R8 Spyder 5.2 FSI ein automatisiertes Sechsgang­getriebe mit. Die R tronic bietet ein Normal- und ein Sportprogramm sowie einen vollautomatischen und einen manuellen Modus – hier kann der Fahrer die Gänge über den Joystick auf dem Mitteltunnel oder mit den Wippen am Lenkrad blitzschnell wechseln. Zudem hat der offene Sportwagen die „Launch Control“ an Bord – ein Programm, das beim Start das volle Beschleunigungspotenzial ausschöpft, indem es das Einrücken der Kupplung perfekt managt.

Der permanente Allradantrieb quattro, der mit einer zentralen Visco-Kupplung arbeitet und stark heckbetont ausgelegt ist, leitet die Kräfte auf alle vier Räder. Im Zusammenspiel mit dem Sperrdifferenzial an der Hinterachse gewährt er das entscheidende Plus an Traktion, Stabilität, Kurvengeschwindigkeit und Präzision – er ist die überlegene Technologie gerade für einen Hochleistungssportwagen.

Faszinierende Performance: Das Fahrwerk

Der Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro weist einen Radstand von 2,65 Meter und eine Achslastverteilung von 43 zu 57 Prozent auf. Wie in einem Rennwagen führen doppelte Dreieckslenker aus Aluminium alle vier Räder, die hydraulische Zahnstangen-Servolenkung vermittelt hochpräzisen Fahrbahnkontakt.

Die Abstimmung gewährt guten Komfort, auch dank der serienmäßigen Technologie Audi magnetic ride. Sie nutzt Magnetfelder in den Stoßdämpfern, um deren Arbeitsweise innerhalb von Millisekunden den Anforderungen der Straße und dem Stil des Fahrers anzupassen. Der Fahrer kann zwischen zwei Grund-Kennfeldern wählen. Auf Wunsch liefert Audi ein Sportfahrwerk mit konventionellen Dämpfern.

Der R8 Spyder 5.2 FSI quattro rollt auf 19-Zoll-Rädern im 10-Speichen-Y-Design. Die vorderen Felgen sind mit Reifen im Format 235/35 überzogen, an der Hinterachse beträgt die Größe 295/30 optional sind sogar Reifen in der Dimension 305/30 erhältlich. Die Bremsanlage liefert imposante Performance: Ihre vier Scheiben sind innen belüftet und gelocht, Achtkolben-Sättel nehmen die vorderen, Vierkolbensättel die hinteren Scheiben in die Zange. Auf Wunsch montiert Audi besonders große Scheiben aus Kohlefaser-Keramik, die extrem leicht, standfest und langlebig sind. Das Stabilisierungssystem ESP bringt einen Sportmodus mit und lässt sich auch ganz abschalten. An Steigungen erleichtert eine Assistenz­funktion in der Bremsanlage das Anfahren.

Der Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro entsteht in einer Manufaktur der quattro GmbH im Werk Neckarsulm; seine Fertigung vollzieht sich, auch im Bereich des ASF, zum großen Teil per Handarbeit. Der offene Zweisitzer geht im ersten Quartal 2010 in Deutschland an den Start, der Verkauf beginnt dieser Tage. Sein Grundpreis beträgt 156.400 Euro.

Das Audi-Gesicht ist auch beim e-tron unverkennbar (Foto: Audi)

Sportlich: Der e-tron von Audi (Foto: Audi)

Emissionfrei und deshalb ohne respekteinflößende Endrohre: Der e-tron von Audi (Foto: Audi)

Die Fahrleistungen sind keineswegs der einzige Beleg für die konsequente und ganzheitliche Strategie. Schon das Design demonstriert die Zugehörigkeit des e-tron zur Topliga der Sportwagen, und das Package trägt den spezifischen Gegebenheiten eines Elektrofahrzeugs Rechnung: Die Batterie liegt direkt hinter der Passagierkabine, das sorgt für eine optimale Schwerpunktlage und Achslastverteilung.

Der e-tron ist in der Lage, die starken Momente seiner vier Elektromotoren ganz nach Bedarf zwischen den Rädern zu verteilen. Das so genannte torque vectoring ermöglicht faszinierende Dynamik und ein ungeahntes Maß an Agilität und Präzision in den Kurven.

Mit vielen Technikbausteinen geht Audi neue, teilweise revolutionäre Wege. Eine Wärmepumpe dient zum effizienten Auf- und Beheizen des Innenraums. Der Antrieb, die Leistungselektronik und die Batterie werden von einem innovativen Thermomanagement gesteuert; es ist eine entscheidende Komponente zum Erzielen der Reichweite ohne Abstriche am hohen Innenraumkomfort. Die Vernetzung der Fahrzeugelektronik mit dem Umfeld – die so genannte Car-to-X-Kommunikation – eröffnet neue Dimensionen bei der Optimierung von Effizienz, Sicherheit und Komfort.

Das Konzept

Elektrische Antriebe spielen noch immer eine krasse Außenseiterrolle. Die ersten Fahrzeuge dieser Art rollten bereits vor und um 1900 auf den Straßen – dennoch hat im Jahr 2009 kein Großserienhersteller ein ausschließlich batteriebetriebenes Auto im Programm. In Deutschland beträgt der Bestand an zugelassenen Elektrofahrzeugen derzeit weniger als 1.500 Stück, entsprechend 0,035 Prozent.

Dabei bietet elektrisches Fahren potenziell zahlreiche Vorteile. Elektroautomobile reduzieren die Abhängigkeit des Verkehrs und der Volkswirtschaft vom Rohstoff Erdöl; sie produzieren keine direkten Abgasemissionen und entlasten damit die Umwelt vor Ort. Der Wirkungsgrad eines Elektroantriebs übertrifft den eines Verbrennungsmotors deutlich, das entlastet in der Konsequenz den Geldbeutel des Kunden. Zu den weiteren Stärken gehören die Sportlichkeit und die Fahrfreude. Das volle Drehmoment steht praktisch schon aus dem Stand zur Verfügung, es macht eine begeisternde Beschleunigung möglich.

Bis zur Großserienreife von Elektrofahrzeugen gilt es jedoch noch viele Aufgaben zu lösen. Die größte Herausforderung ist die Integration des Energiespeichers – die Traktionsbatterie ist bei entsprechender Reichweite und Leistungsfähigkeit schwer und hat einen großen Bauraumbedarf. Um diese Nachteile auszu­gleichen, geht Audi einen neuen Weg – einen ganzheitlichen Ansatz mit einem spezifischen Fahrzeugpackage, einem konsequenten Leichtbaukonzept und einer optimalen Auslegung aller Komponenten für den Elektroantrieb.

Audi e-tron – der ganzheitliche Ansatz

Die wichtigste Entwicklung bei den Batterien für elektrische Antriebe sind die Lithium-Ionen-Zellen. Weltweit arbeiten zahlreiche Experten an ihrer weiteren Entwicklung für den Einsatz im Auto; die vorrangigen Ziele sind die Reduzierung des Gewichts sowie die Erhöhung von Kapazität und Leistung. Auch Audi hat sich für diese Technologie entschieden, und zwar sowohl für die Verwendung in einem Hybrid-Serienfahrzeug – wie der künftigen Q5-Version – als auch im Versuchsträger e-tron.

Das Lastenheft der Studie geht jedoch deutlich über die Batterietechnologie und den Ersatz eines Verbrennungsmotors durch einen Elektroantrieb hinaus. Die Audi-Entwickler haben sich schon in der Konzeptphase entschieden, praktisch jede Komponente und Technologie auf die grundlegend neuen Anforderungen elektrischer Mobilität auszulegen. Die Interaktion aller Elemente beeinflusst die Faktoren Effizienz, Reichweite und Praxistauglichkeit entscheidend.

Die Aufmerksamkeit des Audi-Teams galt deshalb dem gesamten Fahrzeug. Entsprechend umfangreich liest sich das Lastenheft.

• Die Reduzierung der Fahrwiderstände und die damit einhergehende Vergrößerung der Reichweite spielt bei Elektrofahrzeugen eine wesentliche Rolle. Daher genießt der Leichtbau bei der Studie e-tron oberste Priorität. Vor allem die Karosserie verbindet geringes Gewicht mit höchster Festigkeit und Steifigkeit. Ein intelligentes Aerodynamikkonzept mit aktiven Elementen trägt zum geringen Verbrauch bei.
• Das Package gewährleistet die sichere Integration von Elektroantrieb und Batterie. Die Positionierung der Batterie vor der Hinterachse sorgt für eine optimale Achslastverteilung, ohne das kompakte Gesamtdesign und den großzügigen Innenraum zu beeinträchtigen.
• Hochmoderne Batterietechnik erlaubt eine Reichweite in praxistauglichen Bereichen. Das Batteriesystem ist für optimale Leistungsfähigkeit und Lebensdauer wassergekühlt.
• Ein bedarfsgesteuertes Energiemanagement steuert alle Funktionen für Fahrwerk, Komfort und sonstige Nebenverbraucher.
• Das innovative Thermomanagement mit optimal abgestimmten Kühl- und Heizkomponenten berücksichtigt den Kühlbedarf der Batterie und des Antriebs ebenso wie den Klimakomfort im Innenraum.
• Fahrdynamik und Fahrkomfort entsprechen den Erwartungen der Audi-Kunden im Sportwagensegment.
• Die Fahrzeugsicherheit liegt auf dem Niveau der besten aktuellen Serienfahrzeuge.
• Die Informationen für den Fahrer sind umfassend und intuitiv verstehbar.
• Die Studie e-tron nutzt Car-to-X-Kommunikationstechnologien, die Audi zur Effizienzsteigerung bei konventionell angetriebenen Fahrzeugen entwickelt hat. Beispielsweise dienen Informationen über die Schaltung der Ampel und über den Verkehrsfluss – von der Infrastruktur und von anderen Fahrzeugen vermittelt – zur Berechnung einer optimalen Fahrstrategie. Audi hat eine solche Lösung bereits in seinem Projekt „travolution“ in Ingolstadt im Modell durchgespielt.

Design und Package

Schon der erste Blick macht klar, welchem Kaliber der Betrachter hier begegnet: Breit und bullig steht der Audi e-tron auf der Straße. Der Fahrzeugkörper wirkt fast monolithisch, die geschlossene Heckpartie macht einen bullig-muskulösen Eindruck. Das Trapez des Singleframe-Grills prägt die Frontpartie, flankiert von großen Lufteinlässen. An ihre Oberseite schließen sich die flachen Bänder der adaptive matrix-beam Scheinwerfermodule mit ihrer Klarglasabdeckung an. Alle Leuchteinheiten sind in der hocheffizienten LED-Technologie konzipiert.

Die Scheinwerfer sind der Kern eines vollautomatischen Lichtassistenzsystems, das auf jede Situation flexibel reagiert. Die neue Technologie erkennt die Witterungsbedingungen und passt die Ausleuchtung an Regen oder Nebel an. Als technisches Herz der Lichtassistenz fungiert eine Kamera, die in Kooperation mit einem schnellen Rechner den Gegenverkehr detektieren, Fahrspuren erkennen und die Sichtweiten, etwa bei Nebel, messen kann.

Bei Gegenverkehr beispielsweise wird das Fernlicht im entsprechenden Teil­bereich gezielt ausgeblendet. Das Kurvenlicht wertet Daten aus der Navigation aus und leuchtet die Kurven bereits aus, bevor der Fahrer in sie hineinlenkt. Der Audi e-tron hat keine konventionellen Nebelscheinwerfer mehr, die zusätzliche Leistung aufnehmen, stattdessen variiert er das Abblendlicht auf intelligente Art: Der Scheinwerfer leuchtet mehr in die Breite und reduziert dabei die Eigen­blendung deutlich.

Die Variabilität der Scheinwerfer zeigt sich auch im Design. Je nach gefahrener Geschwindigkeit und Umgebungssituation verändern die LED-Elemente ihr Erscheinungsbild und damit die Charakteristik der Fahrzeugfront. Für die Designer von Audi bietet die innovative Lichttechnologie ähnlich große Gestaltungsmöglichkeiten wie die Form der Karosserie selbst.

Ein neues, e-tron-spezifisches Designelement sind die Lufteinlässe im Singleframe-Grill, und vor den hinteren Radläufen. Im Grundzustand sind sie bündig verschlossen, bei erhöhtem Kühlluftbedarf werden sie durch Klappen geöffnet. Auch diese Maßnahme dient der maximalen Effizienz – die Studie glänzt von Haus aus mit einem niedrigen cW-Wert, der sich mit geschlossenen Klappen weiter verbessert.

Der Fahrzeugkörper wirkt kompakt, die Front und der flache Dachbogen sind mit einem schwungvollen Strich gezeichnet, der den Zweisitzer sofort als Audi identifizierbar macht. Die Seitenpartie zeigt vertraute Konturen: Die Taillierung der Dynamic line oberhalb des Schwellers und die Schulterlinie verbinden Front, Seite und Heck, gestalten die Türen und den Übergang zum seitlichen Luft­einlass plastisch und betonen die Audi-typisch runden Radhäuser mit den großen 19- Zoll-Rädern intensiv. 1,90 Meter Breite bei nur 4,26 Meter Länge und 1,23 Meter Höhe – das sind die Proportionen eines Supersportwagens. 2,60 Meter Radstand lassen für Mensch und Technik zwischen den Achsen großzügig Platz. Wie bei einem Mittelmotor­sportwagen ist die Kabine des e-tron weit in Richtung Vorderachse verschoben, so bleibt vor der Hinterachse Raum für die rund 470 Kilogramm schwere Batterieeinheit, für den Umrichter und die Leistungselektronik.

Cool auch von oben: der e-tron (Foto: Audi)

Die beiden Elektromotoren, die über eine eigene Kühlung verfügen, sitzen hinter der Hinterachse. Die Front-Elektromotoren liegen an der Vorderachse, ihre Kühlung ist vor ihnen angeordnet. Dieses spezielle Package – die Gewichts­verteilung liegt bei 42:58 – sorgt für perfekte Balance, von ihr profitiert die Fahrdynamik des e-tron.

Konsequenter Leichtbau ist bei Elektrofahrzeugen noch mehr als bei konventionell angetriebenen Automobilen eine entscheidende Voraussetzung für Effizienz und Reichweite. Die Audi-Entwickler haben beim e-tron auf eine Kernkompetenz des Unternehmens zurückgegriffen: Die Karosseriestruktur basiert auf der Audi Space Frame-Technologie (ASF) und wurde in Hybrid­bauweise gefertigt. Alle Anbauteile – Türen, Klappen, Seitenwände und Dach – bestehen aus faserverstärktem Kunststoff.

Die Kombination aus Aluminium und Kohlefaser-Verbundwerkstoff garantiert höchste Steifigkeit bei geringem Gewicht; Audi wird sie in ähnlicher Form bald auch für die Serienproduktion nutzen. Das Gesamtgewicht des Audi e-tron beträgt trotz des aufwändigen Antriebslayout mit den vier Elektromotoren und dem leistungsstarkem Batteriesystem nur etwa 1.600 Kilogramm.

Interieur und Bedienkonzept

Optische und funktionale Verweise auf das neue Antriebskonzept bestimmen das Interieurdesign – sie schaffen eine avancierte Verbindung von bewährten Audi-Genen und neuen formalen Ansätzen. Typisch für die Formensprache der Marke ist auch hier die Reduktion auf das Wesentliche in Architektur, Bedienung und Informationsfluss zugunsten von sichtbarem Leichtbau und einer aufgeräumten Gesamtwirkung.

Design unleashed: wenn Designer mal frei arbeiten dürfen, kommt so etwas wie das Interieur des e-tron dabei raus. (Foto: Audi)

Der scheinbar schwebende Armaturenträger setzt seinen Bogen seitlich in die Türverkleidungen fort. Die Designer haben die Chance genutzt, den Mitteltunnel und die Mittelkonsole besonders leicht und schlank auszuführen – sie brauchten keine Rücksicht auf Getriebe, Schaltmimik und Kardantunnel zu nehmen. Der bündig integrierte Wählhebel – mit ihm bestimmt der Fahrer die Fahrstufen vor / zurück / neutral – fährt beim Start des Fahrzeugs aus dem Tunnel aus.

Auch das Cockpit des e-tron orientiert sich zum Fahrer hin – ein weiteres typisches Merkmal der Marke. Statt des klassischen Kombiinstruments verfügt die Studie erstmals bei Audi über ein großes, ausklappbares Zentraldisplay mit integrierten MMI-Funktionen; es befindet sich zwischen zwei flankierenden Rundinstrumenten.

Bedient wird das MMI über ein Scrollfeld mit berührungsempfindlicher Oberfläche am Lenkrad („MMI touch“) – ein Element, das von modernen Smartphones inspiriert ist.

Während rechts ein analoger Tachometer über die Geschwindigkeit informiert, erfährt der Fahrer links die abgerufene Leistung. Das Zentraldisplay zeigt die Reichweite in der Statuszeile an und präsentiert alle wichtigen Informationen aus dem Infotainmentsystem und der Navigation. Darüber hinaus versorgt es den Fahrer mit den relevanten Daten aus der Kommunikation seines Fahrzeugs mit dem Umfeld. Die Instrumente verbinden die analoge und die digitale Welt zu einer Einheit.

Charakteristisch für das Konzept des Audi e-tron ist der fast vollständige Verzicht auf Schalter und kleine Komponenten wie das Zündschloss. Die Klimabedien­einheit befindet sich rechts neben dem Lenkrad; das Display informiert über Temperatur und Ventilation. Bedient wird das System – ebenfalls wie ein smartphone – über einen berührungsempfindlichen Schieberegler.

Die vom Motorsport inspirierten Leichtbau-Schalensitze verbinden exzellenten Seitenhalt mit Komfort. Zwei Kontrastfarben – Schneeweiß und Cognac – gliedern die verschiedenen Bereiche des Interieurs. Sie bringen ebenso wie die hochwertigen Materialien Eleganz und Sportlichkeit zusammen.

Antrieb und Energieversorgung

Vier Asynchron-Elektromotoren mit einer Gesamtleistung von 230 Kilowatt (313 PS) verleihen dem Audi e-tron die Performance eines Hochleistungs­sportwagens. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt die Studie bei Bedarf in 4,8 Sekunden, den Zwischenspurt von 60 auf 120 km/h absolviert sie in 4,1 Sekunden. Je nach Fahrsituation und Beschaffenheit der Fahrbahn strömt das Drehmoment selektiv an die Räder – daraus resultieren die überragenden Traktions- und Handlingeigenschaften.

Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 200 km/h begrenzt, da der Energiebedarf der Elektromotoren mit der Geschwindigkeit überproportional zunimmt. Die Reichweite liegt im gemischten Fahrbetrieb nach dem europäischen NEFZ-Zyklus bei etwa 248 Kilometern. Möglich wird dieser gute Wert durch den integrierten Konzeptansatz – durch die speziell auf den E-Antrieb ausgelegte Technik, kombiniert mit modernster Batterietechnologie. Der Block offeriert einen Gesamt-Energieinhalt von rund 53 Kilowattstunden, der nutzbare Anteil davon ist zugunsten der Lebensdauer auf 42,4 kWh beschränkt. Audi setzt bei den Batterien auf eine Flüssigkeitskühlung.

Aufgeladen wird der Energiespeicher über Kabel und Stecker mit Haushaltsstrom (230 Volt/16 Ampere), die Steckdose liegt unter einem Deckel am Heck. Die Ladezeit bei entladener Batterie beträgt 6 bis 8 Stunden, mit Starkstrom (400 Volt, 63 Ampere) sinkt sie auf nur ca. 2,5 Stunden. Um den Komfort beim Laden zu erhöhen, arbeiten die Audi-Ingenieure an einer kabellosen Lösung. Die induktive Ladestation, die in der heimischen Garage oder auch in speziellen Parkhäusern liegen kann, wird beim Andocken des Fahrzeugs automatisch aktiviert. Eine solche Technik kommt bereits heute in ähnlicher Form beim Laden elektrischer Zahnbürsten zum Einsatz.

Die Batterie wird nicht nur stationär versorgt, sondern auch während der Fahrt – das Stichwort heißt Rekuperation. Diese Form der Energierückgewinnung und -wiedereinspeisung in die Batterie ist bereits heute in vielen Serienmodellen von Audi verfügbar. Dort wandelt der Generator beim Verzögern die kinetische Energie in elektrische um, die er danach ins Bordnetz einspeist.

Der Audi e-tron, der mit vier leichten Keramik-Bremsscheiben verzögert, geht einen entscheidenden Schritt weiter in die Zukunft: Eine elektromechanische Bremsanlage erlaubt es, das Rekuperationspotenzial der Elektromotoren zu nutzen. An der Vorderachse sind hydraulische Festsättel, an der Hinterachse sind zwei neuartige elektrisch betätigte Faustsättel montiert – sie werden ohne mechanische oder hydraulische Übertragungselemente betätigt, sondern per Kabel („brake by wire“). Außerdem entstehen beim ungebremsten Betrieb keine Reibungsverluste durch Restschleifmomente.

Aufgrund der Entkopplung vom Bremspedal können die Elektromotoren des e-tron die komplette Verzögerungsenergie in elektrischen Strom umwandeln und zurückgewinnen. Erst bei höheren Verzögerungen wird die elektromechanische Bremsanlage aktiviert. Der Fahrer bemerkt die Regelvorgänge nicht; er spürt nur ein berechenbares und konstantes Pedalgefühl wie bei einer hydraulischen Bremse.

Novum im Automobil: Die Wärmepumpe

Auch die Wärmpumpe – ein Novum in der Automobiltechnik – dient der Steigerung der Effizienz und der Reichweite. Anders als ein Verbrennungsmotor produziert der Elektroantrieb je nach Betriebszustand nicht genug Abwärme, um den Innenraum wirkungsvoll zu beheizen. Andere Elektrofahrzeuge verfügen über elektrische Zuheizer, die einen vergleichsweise hohen Energieverbrauch verursachen. Die Wärmepumpe, die Audi nutzt – bekannt aus dem Einsatz in Gebäuden –, ist eine höchst effizient arbeitende Kraft-Wärme-Maschine zum Heizen mit einem Minimum an Energiezufuhr.

Für die Kühlung des Innenraums steht eine hocheffiziente Klimaanlage bereit; in Zusammenarbeit mit dem Thermomanagement kümmert sie sich auch um die Temperierung der Hochvoltbatterie. Die Batterie, die Leistungselektronik und die Elektromotoren müssen auf ihren jeweils idealen Betriebstemperaturen gehalten werden, damit Leistung und Reichweite ihr Optimum erreichen.

Sobald das Fahrzeug mit einer Ladestation verbunden ist, wird das Fahrzeug über das Thermomanagement und die dazu gehörenden Systeme entsprechend vorkonditioniert: bei Kälte wird das Antriebssystem vorgewärmt, bei Hitze abgekühlt. Bei Bedarf kann diese Vorkonditionierung auch auf den Innenraum übertragen werden, so dass die Passagiere in einen Innenraum einsteigen können, den sie nach ihren Komfortwünschen angepasst haben.

Die Fahrdynamik

Die reguläre Verteilung der Antriebsmomente ist klar zugunsten der Hinterachse ausgelegt – entsprechend der Gewichtsverteilung des e-tron: Ähnlich wie bei einem Mittelmotorsportwagen gelangen rund 70 Prozent der Kräfte nach hinten, 30 Prozent nach vorn. Wenn an einer Achse Schlupf auftritt, lässt sich diese Balance dank der vier zentral gesteuerten Elektromotoren variabel ändern – damit übernimmt das Elektrofahrzeug von Audi alle Vorteile der quattro-Technologie.

Die vier einzelnen Motoren, die – auch im Interesse starker Traktion – als Radantriebe hinter den Rädern sitzen, machen es möglich, auch die Querdynamik des e-tron intelligent zu steuern. Ähnlich wie das Sportdifferenzial bei serienmäßigen quattro-Fahrzeugen erlauben sie das so genannte „torque vectoring“, also das gezielte Beschleunigen einzelner Räder – es macht den e-tron noch dynamischer und erhöht zugleich seine Fahrsicherheit. Unter- und Übersteuern lassen sich nicht nur mit individuellem Bremseneingriff, sondern auch durch einen millisekundengenauen Leistungsschub kompensieren. Die Studie verhält sich selbst bei höchsten Querbeschleunigungen vorbildlich neutral und eilt wie auf den sprichwörtlichen Schienen durch die Kurve.

Im Fahrwerk kommen an der Vorderachse doppelte Dreieckslenker und an der Hinterachse Trapezlenker aus Aluminium-Schmiedekomponenten zum Einsatz – eine Geometrie, die sich im Motorsport als optimale Voraussetzung für hohe Agilität, kompromisslose Präzision und exakt definiertes Eigenlenkverhalten bewährt hat. Das Setup von Federn und Stoßdämpfern ist straff gewählt, bietet jedoch viel Komfort.

Die direkt ausgelegte Zahnstangenlenkung vermittelt fein differenzierte Rückmeldung. Ihre Lenkunterstützung erfolgt abhängig von der Geschwindigkeit, und zwar auf elektromechanischem Weg – der e-tron muss nur beim Lenken, nicht jedoch zur Geradeausfahrt Energie aufbringen.

Die Studie von Audi rollt standesgemäß auf 19 Zoll-Rädern im neuartigen Lamellendesign, ihre Bereifung im Format 235/35 vorn und 295/30 hinten sorgt für die nötige Bodenhaftung.

Car-to-X-Kommunikation

Die Elektronik-Entwickler von Audi haben beim e-tron nicht nur auf maximale Effizienz und Fahrfreude, sondern auch auf Sicherheit und Verkehrslenkung hingearbeitet. Die Technikstudie integriert als Prototyp ein Informations-verarbeitendes System. Diese Anlagen der kommenden Generation werden eine neue Epoche für die Vernetzung des Straßenverkehrs einläuten, speziell in Regionen und Ländern mit hohem Verkehrsaufkommen. Möglich wird dieser Fortschritt durch die rapide Entwicklung der Rechnerleistung, Software und Kommunikationstechnik.

Das Stichwort Car-to-X-Kommunikation meint den direkten Austausch von Informationen im fließenden Verkehr und zum Verkehrsumfeld. Der Buchstabe X ist eine freie Variable – er betrifft andere Fahrzeuge ebenso wie die feste Infrastruktur, beispielsweise Ampelanlagen. Im Gegensatz zu den heutigen Telematiksystemen braucht die Car-to-X-Kommunikation keinen zentralen Dienstleister mehr, um die Informationen rasch und effektiv zu bündeln und zu verarbeiten – die Teilnehmer übernehmen das selbst, indem sie sich spontan miteinander vernetzen.

Das künftige Car-to-X-Netzwerk verlangt in der Realität des Straßenverkehrs einen gewissen zeitlichen Vorlauf. Doch diese Hürde ist zu meistern, denn längst haben sich praktisch alle Fahrzeughersteller in Europa sowie den USA und Japan entschlossen, einen gemeinsamen Standard für Hard- und Software zu entwickeln. Wenn alle Neufahrzeuge mit dieser Technologie ausgerüstet sind, wird zumindest in Ballungsräumen nach kurzer Zeit ein funktionsfähiges Netz automobiler Sender zur Verfügung stehen.