Konzeptstudie 918 Spyder mit Bestwerten bei Emission und Verbrauch (Foto: Porsche)

Der Porsche 918 Spyder wird dann auch im Rahmen des Genfer Automobil-Salons ab Dienstag, den 2. März, 8:15 Uhr auf dem Porsche-Stand in Halle 6 der Palexpo gezeigt.

Der Porsche 911 Turbo S in der Cabriolet-Version (Foto: Porsche)

Porsche 911 Turbo S in der Cabriolet und Coupe Variante (Foto: Porsche)

Der neue Porsche 911 Turbo S ist elegant gezeichnet (Foto: Porsche)

Trotz eines deutlichen Zuwachses an Kraft und Dynamik verbraucht er mit 11,4 Liter auf 100 Kilometer exakt gleich viel wie der Porsche 911 Turbo. Er ist damit der weitaus effizienteste Sportwagen seiner Leistungsklasse. Der 911 Turbo S ist ausschließlich mit Siebengang-Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) erhältlich, das die Antriebsmomente auf den Allradantrieb Porsche Traction Management (PTM) überträgt. Für noch weiter optimierte Fahrsicherheit sorgen dynamische Motorlager und das Porsche Torque Vectoring (PTV) einschließlich mechanischer Quersperre an der Hinterachse. In Verbindung mit der Launch Control des ebenfalls serienmäßigen Sport Chrono Paket Turbo sprintet der 911 Turbo S in 3,3 Sekunden von null auf 100 km/h und in 10,8 Sekunden von null auf 200 km/h.

Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 315 km/h erreicht. Ebenfalls Spitzenleistungen beim Bremsen gewährleistet dazu die leichte und fadingstabile Keramik-Bremsanlage Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB).

Die Serienausstattung – darunter dynamisches Kurvenlicht, 19-Zoll-Räder im RS Spyder-Design mit Zentralverschluss, ein Dreispeichen-Sportlenkrad mit Schaltpaddles, adaptive Sportsitze, Tempostat, CD-/DVD-Wechsler sowie eine exklusive Bi-Color-Lederinnenausstattung in den Farbkombinationen Schwarz/Crema oder Schwarz/Titanblau – unterstreicht zusätzlich die hohe Wertigkeit dieser ersten Turbo S-Version seit fünf Jahren.

Die Innenausstattung präsentiert sich in edlem Bicolor (Foto: Porsche)

Der neue Porsche 911 Turbo S wird als Coupé und Cabriolet ab Mai 2010 im Handel erhältlich sein. Der Preis des Turbo S-Coupés beträgt 173.241 Euro inklusive 19 Prozent Mehrwertsteuer und länderspezifischer Ausstattung (Euro-Grundpreis 145.400 Euro), während das Cabriolet 184.546 Euro inklusive 19 Prozent Mehrwertsteuer und länderspezifischer Ausstattung kosten wird (Euro-Grundpreis 154.900 Euro).

Mercedes-Benz SLR McLaren Roadster (Foto: Daimler)

Als letztes Modell der SLR-Familie hat Mercedes-Benz im Januar 2009 die spektakuläre und kompromisslose Ausführung der Neuinterpretation des 300 SLR vorgestellt – den SLR Stirling Moss. Weder Dach noch Windschutzscheibe trennen hier Fahrer und Beifahrer von der Natur; sie genießen Hochgeschwindigkeitsfaszination mit allen Sinnen auf direkte Weise. Darüber hinaus kennzeichnen den Mercedes-Benz SLR McLaren Stirling Moss anspruchsvollste Technik und atemberaubendes Design, das den Mythos SLR neu interpretiert. Sein V8-Kompressormotor mit 478 kW (650 PS) beschleunigt den SLR Stirling Moss in weniger als 3,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 350 km/h – so offen und gleichzeitig so schnell kann man in keinem anderen Serienauto unterwegs sein. Dieses extreme Konzept machte den Hochleistungssportwagen zum würdigen und legitimen Träger des Namens von Stirling Moss, der in den 1950er Jahren die legendären SLR-Rennsportwagen von Mercedes-Benz von Sieg zu Sieg pilotiert hat.

Mercedes-Benz SLR McLaren 722 Edition (Foto: Daimler)

Seine Jungfernfahrt zelebrierte der SLR Stirling Moss zusammen in Begleitung des 300 SLR und der SLR. CLUB Mitglieder auf der diesjährigen Mille Miglia, pilotiert von den ehemaligen Mercedes F1-Piloten Mika Häkkinen und David Coulthard. Selbst Sir Stirling Moss war zu diesem Anlass noch einmal nach Brescia gekommen, um Augenzeuge dieses historischen Auftrags zu sein. Der SLR Stirling Moss ist auf 75 Exemplare limitiert. Mit ihm ist Ende 2009 die Produktion der SLR-Fahrzeuge abgeschlossen.

Der SLR-Geist lebt weiter

Das Projekt SLR war von Beginn an zeitlich begrenzt und als limitierte Auflage konzipiert worden und findet mit dem SLR Stirling Moss nun ein glanzvolles und gebührendes Ende. Der Geist des SLR aber lebt weiter und wird durch die enthusiastischen Mitglieder des SLR. CLUB weitergetragen. Die Mitglieder dieser exklusiven Vereinigung von Gentleman-Drivern, die alle ein SLR-Modell in ihrer Garage haben, verbindet neben der Leidenschaft fürs Autofahren eine stilvolle Lebensart und der Wunsch nach Begegnungen mit Gleichgesinnten.

Auf dem hochkarätigen Programm des SLR. CLUB stehen unter anderem Fahrveranstaltungen auf anspruchvollen Rennstrecken, die Teilnahme an der Mille Miglia als auch Ausfahrten auf den faszinierendsten Routen Europas. Individuelle Betreuung der Mitglieder des SLR. CLUB auf hohem Niveau durch Mercedes-Benz Verantwortliche ist auch über das Produktionsende auf lange Sicht gesichert.

Wie ein Mythos entsteht

Geboren wurde der SLR-Mythos 1955, als Rudolf Uhlenhaut, der damalige Pkw-Versuchschef und Leiter der Rennwagen-Entwicklung von Mercedes-Benz, eine bestechende Idee verwirklichte. Er verband Design und Technik des seit 1954 produzierten aufsehenerregenden „Flügeltürers“ Mercedes-Benz 300 SL mit den herausragenden Eigenschaften des 300 SLR, eines der erfolgreichsten Rennsportwagen aller Zeiten, der damals alle Straßenrennen von Rang und Namen dominierte – allen voran die berühmt-berüchtigte Tourist Trophy in Nordirland und die italienischen Traditionsveranstaltungen Targa Florio und die Mille Miglia. Hier steuerten Stirling Moss und Dennis Jenkinson den Renn-Mercedes zum sogar heute noch gültigen Streckenrekord. Aber nicht nur der Brite sammelte Erfolge im Mercedes-Benz 300 SLR. Auch der spätere fünfmalige Formel-1-Weltmeister Juan Manuel Fangio und der schnelle Karl Kling fuhren den Sportwagen aus Untertürkheim auf Spitzenplätze.

Mercedes-Benz SLR McLaren Stirling Moss, 300 SLR, SLR Coupé, SLR 722 Edition, SLR Roadster, SLR Roadster 722 S (Foto: Daimler)

Die straßentaugliche Coupé-Version dieses sagenhaften Rennfahrzeugs – unter Automobilkennern besser als „Uhlenhaut-Coupé“ bekannt – begründete die leidenschaftliche Zuneigung von Automobil-Enthusiasten zum SLR.

Hochklassige Synthese aus Mythos, Leistung und Komfort

Die Modelle der SLR Familie, die seit 2004 aus den Hallen der F1-Weltmeisterschmiede in Woking rollten, stellen die nachdrücklichste Erinnerung an die ruhmreiche SLR Geschichte aus den 1950er Jahren dar. Sie übertrugen die Kernwerte der historischen SLR Modelle in unsere Tage – ein faszinierendes Design, das in vielen Details seine Vorgänger zitiert, innovative Technik und hochklassige Materialien in handwerklich perfekter Ausführung. Gleichzeitig setzten sie die Tradition der hochklassigen Gran Turismo-Fahrzeuge konsequent fort. Die SLR Modelle begeistern durch ideales Handling, höchste Geschwindigkeit, beste Beschleunigungswerte kombiniert mit einer erlesenen Ausstattung und bescheren damit ein einzigartiges Fahrererlebnis.

Um der traditionellen Ausnahmestellung des SLR gerecht zu werden, hatten Mercedes-Benz und McLaren ihr umfangreiches technisches Know-how aus dem Motorsport in die Supersportwagen einfließen lassen. Beispielsweise setzten die SLR durch die weitestgehende Verwendung von sehr leichten und dennoch hochfesten Carbonfaser-Werkstoffen höchste Maßstäbe bei Hochleistungsfahrzeugen hinsichtlich Handling, Steifigkeit und Sicherheit. Dazu gehören unter anderem die an die Monocoque und Crash Cone Konstruktionen der Formel 1 angelehnten Frontstrukturen aus Carbonfasern, die ein optimales Crashverhalten garantieren.

Kraftvolles Triebwerk für Frontmittelmotor-Konzept

Überdies sorgt das Frontmittelmotor-Konzept für die Konzentration der Massen nahe der Fahrzeugmitte und somit im Interesse hoher Agilität und bester Fahrdynamik für ein sehr geringes Massenträgheitsmoment. Dies bildet zusammen mit der aus dem Rennsport übernommenen Fahrwerksauslegung die Basis für optimales Handling und unvergleichlichen Fahrgenuss.

Dazu trägt auch das kräftige Hightech-Triebwerk mit Rennsportcharakter bei, das bei Mercedes-AMG entwickelt wurde und Leistung im Überfluss zur Verfügung stellt. Im Coupé und im Roadster kann der Fahrer 460 kW (626 PS) bei dem Achtzylinder mit 5,5 Liter Hubraum abrufen, in den 722-Modellen sind es 478 kW (650 PS). Damit zählen die SLR Triebwerke zu den kraftvollsten Motoren für straßentaugliche Seriensportwagen.

Aufregendes Design und edles Interieur

Das aufregende Design der SLR Hochleistungs-Sportwagen begeistert durch eine langgezogene Motorhaube, straffe Taille, weit nach hinten versetzte Fahrgastzelle sowie kurzes Heck beim Coupé und Roadster und macht somit die Faszination der hohen Geschwindigkeit auch sichtbar. Aus dem Rennsport entnommen ist das auf Abtrieb basierende Aerodynamikprinzip im Zusammenspiel von Diffusor, geschlossenem Unterboden, Spoiler und der AIRBRAKE.

Den Innenraum der Mercedes-Benz SLR McLaren Modelle haben die Designer als Synthese zwischen puristischem Sportwagen-Feeling und außergewöhnlichem Luxus gestaltet. Erlesene Materialien wie Carbon, Aluminium und speziell für den SLR entwickeltes Leder von höchster Qualität und Exklusivität dominieren den Fahrgastbereich des Gran Turismo und unterstreichen die hohen Ansprüche.

Ab Montag bestellbar: Der Mercedes-Benz SLS AMG (Foto: Daimler)

„Nach der viel beachteten Weltpremiere auf der IAA blicken wir mit großer Spannung auf den Verkaufsstart des SLS AMG am kommenden Montag. Das Interesse an unserem neuen Supersportwagen ist enorm groß. Wir sind überzeugt, unseren Kunden mit dem SLS AMG einen faszinierenden Supersportwagen anbieten zu können“, so Volker Mornhinweg, Vorsitzender der Geschäftsführung Mercedes-AMG GmbH.

Zum Verkaufsstart am 16. November 2009 steht den interessierten Kunden hochwertiges Informationsmaterial zur Verfügung, das Auskunft über die verfügbaren Außenlackierungen, Lederfarben sowie die Serien- und Sonderausstattungen des SLS AMG gibt. Um die Wartezeit bis zur Markteinführung im Frühjahr 2010 zu überbrücken, bietet sich ein Besuch der Webspecials an: www.mercedes-benz.de/sls-amg und www.mercedes-amg.de/#/sls geben ausführlichen Einblick in alle Top-Features des SLS AMG. Beide Online-Magazine beschäftigen sich in Wort, Bild und mit spannendem Videomaterial mit den Themen Performance, Technologie, Design und Ausstattung. Parallel dazu lässt sich das persönliche Wunschfahrzeug auf  www.mercedes-amg.de online konfigurieren.

Mercedes-Benz und AMG auf Online Plattformen aktiv

Neue Wege bei der Kundenansprache gehen Mercedes-Benz und AMG auch im Bereich Social Media: Unter www.sls-amg-reporter.com findet man kurze Videobeiträge und Artikel von Matthew K., dem SLS AMG Reporter. Der 36‑jährige Autoliebhaber begleitet die Markteinführung des SLS AMG und informiert über die verschiedenen Events weltweit, bei denen sich der Flügeltürer dem Publikum präsentiert. Matthew K. ist überdies bei http://twitter.com/sls_amg aktiv und berichtet dort live von seinen Reisen mit dem SLS AMG – und auch von seinen privaten Erlebnissen und Gedanken zu dem Supersportwagen. Auch bei www.facebook.com/MercedesBenz sind aktuelle Informationen zum SLS AMG verfügbar – hier können die Fans zudem eigene Fotos und Videos rund um ihre Mercedes-Benz Leidenschaft hochladen und mit anderen Nutzern kommunizieren.

Neue Legende mit einzigartiger Performance

Der neue Mercedes-Benz SLS AMG begeistert mit puristischem Design, konsequentem Leichtbau sowie überlegener Fahrdynamik und wird im Segment der Supersportwagen für Furore sorgen. Mit dem neuen SLS AMG liefert die Mercedes-AMG GmbH ihr Meisterstück ab. Als erstes eigenständig entwickeltes Automobil ist der Supersportwagen das Highlight in der über 40‑jährigen Firmengeschichte. Damit startet AMG, die Performance-Marke innerhalb Mercedes-Benz Cars, nicht nur in eine neue Zeitrechnung, sondern zeigt gleichzeitig Entwicklungskompetenz auf höchstem Niveau.

Für Faszination sorgt sein einzigartiges Technologie-Paket: Aluminium-Spaceframe-Karosserie mit Flügeltüren, AMG 6,3-Liter-V8-Frontmittelmotor mit 420 kW/571 PS Höchstleistung, 650 Newtonmeter Drehmoment und Trockensumpfschmierung, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe in Transaxle-Anordnung, Sportfahrwerk mit Aluminium-Doppelquerlenkerachsen und 1620 Kilogramm Leergewicht nach DIN-Norm – diese außergewöhnliche Kombination garantiert Fahrdynamik auf höchstem Niveau. Die Gewichtsverteilung von 47 zu 53 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse und der tiefe Fahrzeugschwerpunkt betonen das ausgeprägte Sportwagen-Konzept. Von null auf 100 km/h beschleunigt der Flügeltürer in 3,8 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt elektronisch begrenzt 317 km/h. Der Kraftstoffverbrauch von 13,2 Litern je 100 Kilometer (kombiniert) gehört zu den Besten im Wettbewerbsumfeld.

Der Verkaufspreis für den SLS AMG beträgt 149.000 Euro netto bzw. 177.310 Euro brutto (inkl. 19 % MwSt.). Mit Hilfe der vielfältigen Auswahl an Sonderausstattungen lässt sich der Flügeltürer ganz nach persönlichem Geschmack weiter aufwerten.

Die Design-Studios von Audi, GM, Honda, Mazda, Nissan und Toyota blicken 21 Jahre in die Zukunft. Mit Entwürfen, in denen sich mit menschlicher DNA Form, Farbe und Material des Fahrzeugs ändert – oder in denen sich Autos in Verkehrsnetzwerke einklinken, während beim Fahren gleichzeitig Musik getauscht oder Stundenpläne verglichen werden.

Die Design Challenge ist Teil der Konferenz Design Los Angeles, die zu einem festen Bestandteil der Los Angeles Auto Show geworden ist. Die Veranstaltung findet jedes Jahr während der Pressetage statt, diesmal vom 2. bis 3. Dezember 2009. Seit sechs Jahren treten bei der Design Challenge die großen Studios der Automobil-Industrie gegeneinander an. Sie präsentieren ihre Fähigkeiten und erforschen neue Wege im Automobil-Design. Design Los Angeles hat sich zum führenden Branchen-Treffpunkt und zur Diskussions-Plattform für Automobil-Design in der Region Südkalifornien entwickelt.

Die Jury der diesjährigen Design Challenge der Los Angeles Auto Show besteht aus: Tom Matano, Abteilung Industriedesign der Academy of Art University in San Francisco; Imre Molner, Dekan des Detroit College for Creative Studies; Stewart Reed, Leiter Transportation Design, Pasadena Art Center College of Design und Jason Hill, Präsident der Design-Firma Eleven LLC und Designer des Aptera Hybrid- bzw. Elektro-Autos.

„Auto-Designer haben sich schon immer mit den Wünschen der kommenden Fahrergenerationen auseinandergesetzt. Die Design Challenge der Los Angeles Auto Show ist eine gute Gelegenheit, diese Konzepte zu überdenken und mit neuesten Technologien die Frage nach den Bedürfnisse junger Fahrer im Kommunikationszeitalter zu beantworten“, sagt Chuck Pelly, Partner des Beratungsunternehmens The Design Academy, Inc. und Direktor der Konferenz Design Los Angeles.

Dies sind die Teilnehmer der diesjährigen Design Challenge unter dem Motto „Junge Mobilität im Jahr 2030“:

Volkswagen / Audi of America Design Center California:

Audi eOra und eSpira, Volkswagen/Audi of American Design Center California (Grafik: Audi)

Die beiden Audis eOra und eSpira verkörpern Freiheit und Erwachsenwerden. Der eOra bewegt sich äußerst präzise im Verkehr. Wie ein Skifahrer steuert der Fahrer über Bewegungen und Impulse das Auto. Mit modernsten Technologien der Fahrzeugsteuerung reagiert der eSpira auf geringste körperliche Veränderungen oder Gesten. Diese synchronisiert er mit dem Fahrzeug und erreicht so ein Höchstmaß an Agilität und Reaktionsvermögen.

General Motors Advanced Design:

GM Car Hero, General Motors Advanced Design (Abb. General Motors)

Beim Cat Hero wird Fahren zum Spiel: Der Fahrer tritt gegen den Bordcomputer an. Nach dem Eingeben des Fahrziels in die Navigationsapplikation des Smart Phones kann man gegen das Auto antreten: Wer gewinnt die Oberhand über das System und kann sich dadurch in furiose Fahrszenarien einloggen?

Honda Research and Development, North America:

Honda Helix, Honda Research and Development, North America (Abb.: Honda)

Der Honda Helix definiert aus dem menschlichen Genom die Individualität des Fahrers und setzt sie in Beziehung mit seinem Fahrzeug. Der Helix bettet menschliche DNA in anpassungsfähige Polymere ein, die Form, Farbe und Material des Autos verändern. Mittels dreiachsiger Bewegungen kann es sich an verschiedene Umgebungen und Verkehrssituationen anpassen und schnell darauf reagieren.

Mazda Research and Development, North America:

Mazda Souga, Mazda R & D of North America

Der Mazda Souga ist der Inbegriff der privaten Markenbildung. Junge Unternehmer können mit „VMazda“ ganz individuelle Fahrzeuge kreieren. Die Virtual Reality Webseite bietet eine Spielwiese für eigene Designs mit Unterstützung durch einen virtuellen Mentor. So ist jedes Fahrzeug erschwinglich im Preis, umweltfreundlich und genau auf den Fahrer zugeschnitten.

Nissan Design America:

Nissan V2G, Nissan Design America

Der V2G von Nissan ist das umweltneutrale Auto für Berufspendler im Jahr 2030. Mit seiner Kombination aus dynamischem Design und hochwertiger Konstruktion stellt er das Topmodell unter den Elektro-Autos dar. Es lässt sich bequem den Bedürfnissen und Wünschen seines Besitzers anpassen.

Toyota’s Calty Design Research:

Toyota LINK, Toyota's Calty Design Research

Der Toyota LINK ist ein flexibles Nahverkehrsmittel für Studenten, das sich nahtlos in eine Art soziales Verkehrsnetzwerk einklinkt. Mit der Download-Software „LINK SKINZ“ kann man das äußere Design des Fahrzeugs digital nach seinem Geschmack verändern. „LINK SPHERES“ sind Reifen aus elektrisch leitfähigem Material. Sie verwandeln Reibung in Energie und laden dadurch die Akkus neu auf.

Der Gewinner des Wettbewerbs wird am 3. Dezember auf der Los Angeles Autoshow vorgestellt, es bleibt also spannend.

Der neue Mercedes SLS AMG (Foto: Daimler)

Der mneue Mercedes SLS AMG mit geöffneten Türen (Foto: Daimler)

Der neue Mercedes-Benz SLS AMG fasziniert mit seinem einzigartigen Technologie-Paket: Aluminium-Spaceframe-Karosserie mit Flügeltüren, AMG 6,3-Liter-V8-Frontmittelmotor mit 420 kW/571 PS Höchstleistung, 650 Newtonmeter Drehmoment und Trockensumpfschmierung, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe in Transaxle-Anordnung, Sportfahrwerk mit Aluminium-Doppelquerlenkerachsen und 1620 Kilogramm Leergewicht nach DIN-Norm – diese außergewöhnliche Kombination garantiert Fahrdynamik auf höchstem Niveau. Die Gewichtsverteilung von 47 zu 53 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse und der tiefe Fahrzeugschwerpunkt betonen das ausgeprägte Sportwagen-Konzept. Von null auf 100 km/h beschleunigt der Flügeltürer in 3,8 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt elektronisch begrenzt 317 km/h. Der Kraftstoffverbrauch von 13,2 Litern je 100 Kilometer (kombiniert) rangiert an der Spitze im Wettbewerbsumfeld.

Der neue Mercedes SLS AMG im Profil (Foto: Daimler)

Jetzt auch mit geöffneten Türen (Foto: Daimler)

Design: Puristisch, markant und leidenschaftlich

Das puristische Design des neuen Mercedes-Benz SLS AMG fasziniert durch seine leidenschaftliche Sportlichkeit und interpretiert die atemberaubende Formgebung des Mercedes-Benz 300 SL neu. Stilistisches Highlight sind die markanten Flügeltüren, die dem SLS AMG ein unvergleichliches Charisma verleihen. Die lange Motorhaube, das flache, weit hinten positionierte Greenhouse und das kurze Heck mit dem ausfahrbaren Heckflügel stehen ebenso für Dynamik wie der lange Radstand, die breite Spur und die großen Räder im 19- und 20-Zoll-Format. Nicht nur die Flügeltüren liefern eine Reminiszenz an den Mercedes-Benz 300 SL, auch der breite Kühlergrill mit dem großen Mercedes-Stern und der flügelförmigen Querfinne sowie die Finnen auf der Motorhaube und an den Fahrzeugflanken erinnern an die Sportwagen-Legende aus den Fünfzigerjahren.

Rückansicht des Mercedes SLS AMG (Foto: Daimler)

Und auch hier wurden mal die Türen geöffnet... (Foto: Daimler)

Seitlich betrachtet fallen die betonten Radhäuser sowiedie ausgeprägte Fahrzeugschulter auf, die sich wie ein gespannter Muskel von der Front bis zum Heck erstreckt. Dynamik und Kraft vermittelt auch die Heckansicht des SLS AMG: Der flach abfallende Heckdeckel mit dem automatisch ausfahrenden Flügel sorgt ebenso für Breitenwirkung wie die flachen LED-Rückleuchten.

Interieur mit Anklängen an den Flugzeugbau

Bei der Gestaltung des Interieurs ließen sich die Mercedes-Benz Designer vom Flugzeugbau inspirieren. Prägendes Stilelement ist die Instrumententafel, die in Form eines kraftvollen Flügelprofils für optische Breite sorgt. Markant in die Instrumententafel integriert sind die vier Belüftungsdüsen mit justierbarem Düsen kreuz – ihre Form erinnert an die Triebwerke eines Jets.

Mercedes-Benz SLS AMG: Prägende Stilelemente sind die Instrumententafel, die in Form eines kraftvoll gespannten Flügelprofils für optische Breite sorgt, sowie die lang gestreckte Mittelkonsole mit der darin integrierten AMG DRIVE UNIT. (Foto: Daimler)

Mercedes-Benz SLS AMG: Der Innenraum des SLS bietet Rennsport-Funktionalität, Mercedes-typische Sicherheit und überzeugt mit hoher Ergonomie. Materialien wie Nappaleder, Echtmetall und auf Wunsch auch Applikationen in Echtcarbon dokumentieren den Manufakturcharakter des SLS-Innenraums. (Foto: Daimler)

Die Mittelkonsole aus carbon mit AMG Drive Unit (Foto: Daimler)

Ebenfalls das Gestaltungsthema Flugzeugcockpit greift die lang gestreckte Mittelkonsole aus mattiertem Echtmetall auf. Darin integriert ist unter anderem die AMG DRIVE UNIT, die dem SLS AMG Piloten ein persönliches Fahrzeugsetup ermöglicht. Die Bedienung des AMG SPEEDSHIFT DCT 7-Gang-Sportgetriebes übernimmt der E-SELECT-Wählhebel, der an den Schubkraftregler eines Jets erinnert. Trotz sportwagentypisch tiefer Sitzposition erlauben die weit öffnenden Flügeltüren einen bequemen Ein- und Ausstieg. Sie benötigen zum Öffnen weniger Platz als herkömmliche Coupé-Türen und können in einer Normgarage komplett geöffnet werden.

Aluminium-Spaceframe für Leichtbau und hohe Festigkeit

Neue Wege geht der SLS auch beim Karosseriekonzept: Erstmals präsentieren Mercedes-Benz und AMG ein Automobil, bei dem Chassis und Karosserie aus Aluminium gefertigt sind. Das sorgt gegenüber der traditionellen Stahlbauweise für eine signifikante Gewichtsersparnis, wie der Blick auf das DIN-Leergewicht von 1620 Kilogramm verdeutlicht.

Mercedes-Benz SLS AMG: Der gewichtsoptimierte Aluminium-Spaceframe besteht zu 45 Prozent aus Aluminium-Profilen, zu 31 Prozent aus Aluminium-Blech, zu 20 Prozent aus Aluminium-Guss und zu 4 Prozent aus Stahl. Er bildet die Basis für eine hervorragende Passive Sicherheit. (Foto: Daimler)

Der völlig neu entwickelte Rohbau besteht aus einem Aluminium-Spaceframe. Diese exklusive Konstruktion vereint intelligenten Leichtbau mit hoher Festigkeit und unterstützt damit die hohe Fahrdynamik des SLS. Leichte Aluminium-Profile verbinden die Kraftknoten zu einer stabilen Struktur. Die großen, weit auseinander liegenden Querschnitte dieser Aluminium-Profile gewährleisten hohe Widerstandsmomente und sichern so die gewünschte direkte Übertragung von Antriebs-, Brems- und Fahrwerkkräften. Unerwünschte Elastizitäten werden durch die Struktur verringert; das Fahrzeug reagiert steif, nahezu verwindungsfrei und direkt.

Der intelligente, gewichtsoptimierte Aluminium-Spaceframe besteht zu 45 Prozent aus Aluminium-Profilen, zu 31 Prozent aus Aluminium-Blech, zu 20 Prozent aus Aluminium-Guss und zu 4 Prozent aus Stahl. Zur weiteren Steigerung der Insassensicherheit kommt in den A-Säulen ultrahochfester, warm umgeformter Stahl zum Einsatz. Das Rohbaugewicht beträgt 241 Kilogramm – bezogen auf die Höchstleistung von 420 kW/571 PS ein absoluter Spitzenwert im Supersportwagen-Segment. In Relation zum DIN-Leergewicht von 1620 Kilogramm ergibt sich ein überaus attraktives Leistungsgewicht von 2,84 Kilogramm pro PS.

Tiefer Schwerpunkt und Querversteifungen für perfekte Dynamik

Das gesamte Fahrzeugkonzept ist so konzipiert, dass ein möglichst tiefer Schwerpunkt erreicht wird. Dies gilt sowohl für die tiefe Anbindung des Antriebsstrangs und der Achsen als auch der steifigkeitsrelevanten Rohbaustruktur. Beispiele hierfür sind die biege- und momentensteifen Verbindungen des Vorder- und Hinterwagens mit der Sicherheitsfahrgastzelle, die konsequent über möglichst tief liegende Kraftpfade realisiert werden. Dies führt nicht nur zu einem tiefen Schwerpunkt, sondern auch zu einem harmonischen und dadurch effizienten Kraftverlauf in der Fahrzeugstruktur.

Der SLS fasziniert mit seinem einzigartigen Technologie-Package: Aluminium-Spaceframe-Karosserie mit Flügeltüren, AMG 6,3-Liter-V8-Frontmittelmotor mit 420 kW/571 PS Höchstleistung, 650 Newtonmeter Drehmoment, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe in Transaxle-Anordnung, Torque-Tube mit Carbon-Gelenkwelle. (Grafik: Daimler)

Passive Sicherheit auf hohem Niveau

Der Aluminium-Spaceframe bildet die Basis für eine hervorragende Passive Sicherheit. Die umfangreiche Sicherheitsausstattung umfasst Dreipunkt-Sicherheitsgurte, Gurtstraffer, Gurtkraftbegrenzer und bis zu acht Airbags: adaptive Front-Airbags, je einen Kneebag für Fahrer und Beifahrer, zwei in den Sitzen integrierte Sidebags und zwei Windowbags, die sich aus der Türbrüstung entfalten.

Weiterentwickelter AMG 6,3-Liter-V8-Motor mit 420 kW/571 PS

Das Herz des neuen SLS ist ein leistungsstarker Achtzylindermotor von Mercedes-AMG. Der weiterentwickelte 6,3-Liter-V8 realisiert 420 kW/571 PS bei 6800/min und macht den Flügeltürer damit zu einem der stärksten Sportwagen in seinem Segment. In Verbindung mit seinem geringen Fahrzeuggewicht errechnet sich ein Leistungsgewicht von 2,84 kg/PS. Das maximale Drehmoment von 650 Newtonmetern erreicht der Saugmotor bei 4750 Umdrehungen. Von null auf 100 km/h beschleunigt der Flügeltürer in 3,8 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 317 km/h (elektronisch begrenzt). Der intern M159 genannte V8-Hochdrehzahlmotor mit einem Hubraum von 6208 Kubikzentimetern wurde gegenüber dem M156-Basistriebwerk komplett überarbeitet und zeigt die typischen Merkmale leistungsstarker Rennmotoren.

Mercedes-Benz SLS AMG: Der 6,3-Liter-V8 realisiert 420 kW/571 PS und 650 Newtonmeter Drehmoment. In Verbindung mit seinem geringen Fahrzeuggewicht errechnet sich ein Leistungsgewicht von 2,84 kg/PS. (Foto: Daimler)

Die wichtigsten Maßnahmen zur Leistungssteigerung ist die komplette Neuentwicklung der Sauganlage, die Überarbeitung des Ventiltriebs und der Nockenwellen, der Einsatz strömungsoptimierter Stahlrohrfächerkrümmer und die Entdrosselung der Abgasanlage. Dadurch konnte eine deutlich verbesserte Zylinderfüllung erreicht werden, die eine Leistungssteigerung um nahezu neun Prozent respektive 34 kW/46 PS bewirkt. Ein weiterer Effekt: Der Achtzylinder reagiert agil auf Gaspedalbewegungen und zeigt eine ausgeprägte Drehfreude. Mit der Umstellung auf Trockensumpfschmierung wird eine deutlich tiefere Einbauposition des Triebwerks im Fahrzeug erreicht. Die daraus resultierende Absenkung des Fahrzeugschwerpunktes ermöglicht hohe Querbeschleunigungen und führt zu einer begeisternden Fahrdynamik.

Perfekte Synthese aus Leichtbau und Standfestigkeit

Der Einsatz hochfester Bauteile kompensiert die aus der Leistungssteigerung resultierende erhöhte Triebwerkbelastung. Schmiedekolben, eine verstärkte Kurbelwellenlagerung, eine Optimierung der Kurbelgehäusestruktur sowie eine verbesserte Schmierung über eine bedarfsgeregelte Hochleistungsölpumpe sorgen für höchste Standfestigkeit. Trotz der gestiegenen Beanspruchung wurde das Motorgewicht des M159 weiter reduziert. Dabei leisten die geschmiedeten Kolben als oszillierende Massen einen besonders wertvollen Anteil. Das führt zu einem
Trockengewicht von 205 Kilogramm und damit zu einem Leistungsgewicht von 0,36 kg/PS – ein konkurrenzloser Wert im Wettbewerbervergleich. Aufwendige Katalysatortechnik ermöglicht die Erfüllung aktueller und zukünftiger Abgasgrenzwerte wie EU 5, LEV 2 und ULEV.

Erfüllung anspruchsvoller Verbrauchsziele

Trotz kompromisslos sportlichem Charakter konnten anspruchsvolle Verbrauchsziele realisiert werden. Der SLS AMG konsumiert 13,2 Liter je 100 Kilometer (kombiniert) und rangiert damit an der Spitze im Wettbewerbsumfeld. Als effizienzsteigernde Maßnahmen kommen nicht nur die nach wie vor AMG-exklusive, reibungsoptimierte LDS-Beschichtung der Zylinderlaufbahnen und die kennfeldgeregelte Ölversorgung zum Einsatz, sondern auch das intelligente Generatormanagement: In jeder Schubphase des Motors wird kinetische Energie zum Laden der Batterie genutzt und nicht wie sonst üblich nutzlos in Wärme umgewandelt. Im umgekehrten Fall wird der Generator beim Beschleunigen lastfrei geschaltet und entlastet den Motor.

Doppelkupplungsgetriebe in Transaxle-Anordnung mit Torque Tube

Seine üppige Kraft gibt der AMG 6,3-Liter-V8-Motor über eine besonders leichte Antriebswelle aus Carbon an die Hinterachse weiter – ähnlich wie bei den DTM C-Klasse Renntourenwagen. Das neu entwickelte Doppelkupplungsgetriebe findet seinen Platz an der Hinterachse (Transaxle-Prinzip) und ist über eine „Torque Tube“ fest mit dem Motorgehäuse verbunden. In der Torque Tube (engl. „Torque“ = Drehmoment, „Tube“ = Röhre) rotiert eine Carbonwelle mit Motordrehzahl. Die Vorteile dieser aufwendigen Lösung liegen in der starren Verbindung zwischen Motor und Getriebe und der damit optimalen Abstützung der entstehenden Kräfte und Momente.

Das AMG SPEEDSHIFT DCT 7-Gang-Sportgetriebe zeichnet sich durch schnelle Schaltvorgänge praktisch ohne Zugkraftunterbrechung aus – minimal sind 100 Millisekunden möglich. Dem Fahrer stehen vier unterschiedliche Fahrprogramme zur Verfügung: Das verbrauchsoptimierte „C“ (Controlled Efficiency) sowie „S“ (Sport), „S+“ (Sport plus) und „M“ (Manuell). In den Fahrprogrammen Sport, Sport plus sowie Manuell ist die automatische Zwischengasfunktion aktiv; alle Modi lassen sich bequem via Drehregler in der AMG DRIVE UNIT bedienen. Die RACE START-Funktion ermöglicht eine optimale Traktion – ebenso wie die mechanische Differenzialsperre; sie ist in das kompakte Getriebegehäuse integriert.

Aufwendiges Fahrwerk-Layout mit Doppelquerlenker-Achsen

Die gewählte Lösung Frontmittelmotor plus Transaxle-Anordnung sorgt für eine ideale Gewichtsverteilung von 47 Prozent vorn zu 53 Prozent hinten. Durch die Einbauposition des Motors hinter der Vorderachse sind optimale Voraussetzungen für eine perfekte Fahrdynamik mit präzisem Einlenkverhalten, erstklassiger Agilität, geringer Massenträgheit bei spontanen Richtungswechseln und ausgezeichneter Traktion gegeben. Alle vier Räder werden an doppelten Dreiecksquerlenkern mit Spurstange geführt, einer Technik, die sich im Motorsport bis hin zur Formel 1 bewährt hat. Bei einer Doppelquerlenker-Achse sind Radführungs- und Federungsfunktion voneinander getrennt, die Feder-/Dämpferbeine stützen sich auf dem unteren Querlenker ab. Das Doppelquerlenker-Konzept mit seiner hohen Sturz- und Spursteifigkeit führt das Rad mit geringsten elastischen Bewegungen in eindeutiger Weise und gibt dem Fahrer besten gefühlten Fahrbahnkontakt im Grenzbereich.

Dreieckslenker, Achsschenkel und Radträger an Vorder- und Hinterachse bestehen komplett aus geschmiedetem Aluminium – was zu einer erheblichen Reduzierung der ungefederten Massen führt; dadurch verbessert sich das Ansprechverhalten der Federung spürbar. Der lange Radstand von 2680 Millimetern hat nicht nur einen stabilen Geradeauslauf, sondern auch eine niedrige Radlastverschiebung zur Folge, was die Tendenz zum Nicken des Fahrzeugs beim Beschleunigen und Verzögern deutlich verringert. Die breite Spurweite – vorn 1682, hinten 1653 Millimeter – sorgt für eine geringere Radlastverlagerung vom kurveninneren zum kurvenäußeren Rad, wodurch die Reifen mehr Grip erhalten.

Direkte Lenkung, Differenzialsperre und 3-Stufen-ESP

Das Zahnstangen-Lenkgetriebe bietet bei konstanter mechanischer Übersetzung von 13,6 : 1 ein konsequent direktes Lenkgefühl und erfüllt damit die hohen Erwartungen an einen Supersportwagen. Die Parameter-Servolenkung arbeitet mit geschwindigkeitsabhängiger Unterstützung und verbessert das Feedback für den Fahrer mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit, ein unerlässlicher Faktor bei schneller Geradeausfahrt. Der Einbau des Lenkgetriebes vor dem Motor auf dem Integralträger ermöglicht eine besonders tiefe Motorposition. Serienmäßig verfügt der Flügeltürer über ein 3-Stufen-ESP®, der Fahrer kann durch Tastendruck die drei Modi „ESP ON“, „ESP SPORT“ und „ESP OFF“ wählen. Auch im „ESP OFF“-Modus stehen beim Betätigen des Bremspedals wieder alle Funktionen des ESP® zur Verfügung.
In allen drei ESPÒ-Modi erfolgt eine Kontrolle des Antriebsschlupfes. Bei beginnendem Durchdrehen eines Antriebsrades wird durch den gezielten Bremseneingriff eine deutliche Traktionsverbesserung erzielt – speziell im Zusammenspiel mit der serienmäßigen mechanischen Lamellen-Differenzialsperre. So kann die Motorleistung bei besonders dynamischer Fahrweise noch besser auf die Straße übertragen werden.

AMG Keramik-Hochleistungs-Verbundbremsanlage auf Wunsch

Kürzeste Bremswege auch bei hoher Belastung verspricht die AMG Hochleistungs-Bremsanlage mit Verbundbremsscheiben an der Vorderachse. Eine noch bessere Brems-Performance bietet die neu entwickelte, optionale Keramik-Hochleistungs-Verbundbremsanlage mit abermals größer dimensionierten Bremsscheiben. Die Keramik-Bremsscheiben verfügen aufgrund ihres höheren Härtegrads über eine noch höhere Temperatursicherheit und bestechen gleichfalls durch ihr um rund 40 Prozent niedrigeres Gewicht. Durch die Verringerung der ungefederten Massen optimieren sie sowohl Komfort wie auch Grip. Die reduzierten rotierenden Massen an der Vorderachse sorgen für eine direktere Lenkansprache.

Mercedes-Benz SLS AMG: Eine noch bessere Brems-Performance bietet die neu entwickelte, optionale Keramik-Verbundbremsanlage mit größeren Bremsscheiben. (Grafik: Daimler)

Leichtbau stand auch bei den Rädern im Fokus: Gewichtsoptimierte AMG Leichtmetallräder nach dem neuartigen „Flow Forming“-Prinzip in 9,5 x 19 Zoll vorn und 11 x 20 Zoll hinten reduzieren die ungefederten Massen und steigern damit auch Fahrdynamik und Federungskomfort. Neben den serienmäßigen AMG Leichtmetallrädern im 7-Speichen-Design stehen auf Wunsch Räder im 5-Doppelspeichen-Design und weiter gewichtsoptimierte Schmiederäder im 10-Speichen-Design zur Wahl. Exklusiv für den SLS AMG entwickelte Reifen in 265/35 R 19 (vorn) und 295/30 R 20 (hinten) sorgen für beste Performance. Serienmäßig ist ein Reifendruckkontrollsystem zur permanenten Überwachung aller vier Räder mit radindividueller Anzeige im Display.

SLS AMG als Meisterstück in der über 40-jährigen AMG Historie

Mit dem neuen SLS AMG liefert die Mercedes-AMG GmbH ihr Meisterstück ab. Als erstes eigenständig entwickeltes Automobil ist der Supersportwagen das Highlight in der über 40-jährigen Firmengeschichte. Damit startet AMG, die Performance-Marke innerhalb Mercedes-Benz Cars, nicht nur in eine neue Zeitrechnung, sondern zeigt gleichzeitig auch Entwicklungskompetenz auf höchstem Niveau.

AMG wurde 1967 von Hans Werner Aufrecht und Erhard Melcher gegründet und gilt als Pionier der Motorsport- und Veredlungsbranche. Nach dem 1990 geschlossenen Kooperationsvertrag mit der Daimler-Benz AG erfolgte 1999 die schrittweise Eingliederung in die damalige DaimlerChrysler AG. Am 1. Januar 2005 übernahm DaimlerChrysler 100 Prozent der Anteile. Heute ist die Mercedes-AMG GmbH ein eigenständiger Fahrzeughersteller und AMG die Performance-Marke innerhalb Mercedes-Benz Cars. Das Tochterunternehmen der Daimler AG ist auf einzigartige Hochleistungs-Fahrzeuge spezialisiert und bietet mit Sportwagen, Limousinen, Coupés, Cabriolets, Roadstern, SUV und speziell angefertigten Einzelstücken ein Produktportfolio, das keine Kundenwünsche offen lässt. Insgesamt 16 AMG Hochleistungsautomobile mit einem Leistungsspektrum von 265 kW/360 PS bis 450 kW/612 PS stehen zur Wahl.

Mercedes-AMG besitzt die Gesamtverantwortung für Design, Aerodynamik, Interieur sowie Antriebsstrang, Motor, Fahrwerk, Bremsen und Elektronik bis hin zur finalen Freigabe des AMG Gesamtfahrzeugs. Zusätzlich werden alle marketing- und vertriebsrelevanten Aspekte selbstständig betreut.

Verkauf für SLS AMG in Deutschland startet am 16. November 2009

Der SLS AMG kann ab dem 16. November 2009 bei den deutschen Niederlassungen und Vertriebspartnern der Marke Mercedes-Benz bestellt werden. Der Verkaufspreis beträgt 177.310 EUR (inkl. 19 % MwSt.); die Markteinführung beginnt im Frühjahr 2010.

Ab 16. November 2009 fährt der neue Mercedes SLS AMG beim Händler vor (Foto: Daimler)

Der Mercedes-Benz SLS AMG steht in GranTurismo5 als Supersportwagen zur Auswahl (Foto: Daimler)

Wenn demnächst Gran Turismo5 den Erfolg der Spieleserie fortführt, dürfen sich Fans aus aller Welt auf ein besonderes Fahrzeug freuen. Der Mercedes-Benz SLS AMG überzeugt auch im Spiel dank der extrem wirklichkeitsgetreuen Darstellung seine Fahrer. Auf verschiedenen Rennstrecken, darunter auch auf der legendären Nürburgring-Nordschleife, erwarten den SLS AMG Fahrer packende Hochgeschwindigkeitsrennen gegen Wettbewerbsfahrzeuge aus dem Supersportwagen–Segment.

Der Mercedes-Benz SLS AMG wird auch auf der Tokyo Game Show (24.-27. September 2009) zu bestaunen sein, wenn die letzten Neuigkeiten zu Gran Turismo5 veröffentlicht werden.

Mit der Neuinterpretation des legendären Flügeltürers stellt Mercedes-Benz einen faszinierenden Supersportwagen vor, der durch sein einzigartiges Technologie-Paket begeistert.
Aluminium-Spaceframe-Karosserie mit Flügeltüren, AMG 6,3‑Liter V8-Frontmittelmotor mit 420 kW/571 PS Höchstleistung und Trockensumpfschmierung, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe in Transaxle-Anordnung und Sportfahrwerk mit Aluminium-Doppelquerlenkerachsen. Die ideale Gewichtsverteilung von 47 zu 53 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse und der tiefe Fahrzeugschwerpunkt betonen das kompromisslose Sportwagen-Konzept.

Der Mercedes-Benz SLS AMG feiert im Frühjahr 2010 seine Markteinführung.

Erscheinung: Der neue Audi R8 Spyder (Foto: Audi)

Der Audi R8 Spyder (Foto: Audi)

Heckansicht des Audi R8 Spyder (Foto: Audi)

Der V10-Motor leistet 386 kW (525 PS), er katapultiert den offenen Zweisitzer in 4,1 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und macht ihn 313 km/h schnell. Der R8 Spyder 5.2 FSI quattro bildet das neue Topmodell des Audi-Programms – mit Technologien wie der Audi Space Frame-Bauweise (ASF), dem permanenten Allradantrieb quattro, den Voll-LED-Scheinwerfern und dem innovativen optionalen Gurtmikrofon.

Der R8 Spyder 5.2 FSI quattro ist ein souveränes Statement. Seine Linien­führung fasziniert mit ihrem skulpturalen Charakter, sie interpretiert die Dynamik und die Emotionalität des Hochleistungssportwagens auf eigene Art. Im Unterschied zum Coupé entfallen die sideblades hinter den Türen; die Seitenteile bestehen aus Kohlefaser-Verbundmaterial, ebenso wie der große Deckel über der Verdeckablage. Zwei gewölbte Hutzen, die sich bis zur Abrisskante ziehen und große Lüftungsöffnungen integrieren, verleihen dem Rücken des offenen Zweisitzers ein kraftvolles Profil.

Wie jeder offene Audi hat der R8 Spyder 5.2 FSI quattro ein Verdeck aus Stoff – eine konsequente Lösung für einen Hochleistungssportwagen. Das Softtop wiegt nur etwa 30 Kilogramm und hält so das Gesamtgewicht und den Fahrzeug­schwerpunkt niedrig. Es nimmt in geöffnetem Zustand wenig Platz in Anspruch; geschlossen fügt es sich harmonisch in die Designlinie ein. Es läuft in zwei schlanken Finnen aus, die sich zum Heckabschluss ziehen, und dabei die gestreckte Silhouette betonen.

Das Softtop hat einen elektrohydraulischen Antrieb. Es öffnet und schließt sich binnen 19 Sekunden, auch in Fahrt bis maximal 50 km/h. Beim Öffnen faltet es sich Z-förmig in seine Ablage über dem V10-Motor, dabei bewegt sich die Abdeckklappe automatisch. Die beheizbare Glasscheibe ist, vom Verdeck getrennt, in die Schottwand versenkt. Sie lässt sich per Schalter separat ein- und ausfahren, bei geöffnetem wie geschlossenem Verdeck. Ein zusätzliches Windschott mit einer Netz-Struktur ist Serie; zwei Handgriffe genügen, um es in die Schottwand hinter den Sitzen einzuklinken.

Das Verdeck besteht aus einer Außenhaut aus dichtem Textilgewebe und dem Innenhimmel, es ist uneingeschränkt Highspeed-tauglich. Im geschlossenen R8 Spyder liegt das Geräuschniveau bei mittleren Geschwindigkeiten kaum höher als im Coupé. Die Schottwand integriert einen Überrollschutz, der aus zwei starken, von Federn vorgespannten Platten besteht. Kopf-/Thorax-Sidebags, in den Sitzlehnen untergebracht, schützen die Passagiere bei einem Seitencrash, bei einem Frontaufprall stehen Fullsize-Airbags auf Posten. Bei einem Heckcrash verringert das integrale Kopfstützensystem die Gefahr eines Schleudertraumas.

Der R8 Spyder 5.2 FSI quattro wiegt – in der Version mit Handschaltung – nur 1.720 Kilogramm. Er verdankt es in erster Linie seiner Aluminium-Karosserie, die der Audi Space Frame-Bauweise (ASF) folgt. Im Bereich der Schweller, des Mitteltunnels, der Rückwand, des Bodens und der A- und B-Säulen ist sie verstärkt – dennoch bringt sie nur 216 Kilogramm auf die Waage, gerade mal sechs Kilogramm mehr als beim R8 Coupé. Mit ihrer hohen Steifigkeit legt die ASF-Karosserie, die einen Motorrahmen aus ultraleichtem Magnesium integriert, die Basis für das dynamische Handling und für die souveräne Sicherheit.

Liebe zum Detail: Das Design

Viele Details dokumentieren die Liebe, mit der die Audi-Designer den R8 Spyder 5.2 FSI quattro gestaltet haben. Die Lufteinlässe im Bug, die zur Anströmung der drei Wasserkühler dienen, und die Lippe der Frontschürze tragen hochglänzendes Schwarz. Die Streben im breiten, flachen Singleframe-Grill haben feine Chromauflagen. Die serienmäßigen Voll-LED-Scheinwerfer sind technische Kunstwerke. Ihre Reflektoren wirken wie geöffnete Muschelschalen; das Tagfahrlicht erscheint als homogenes Band, obwohl es aus 24 einzelnen LEDs besteht, die eine Kurve am unteren Rand des Scheinwerfers bilden.

Mit den Voll-LED-Scheinwerfern liegt Audi im internationalen Wettbewerb an der Spitze. Leuchtdioden erzeugen hier das Abblendlicht, das Fernlicht, das Tagfahr­licht und das Blinklicht. Das LED-Licht ist mit seiner Farbtemperatur von 6.000 Kelvin dem Tageslicht sehr ähnlich, deshalb schont es die Augen bei Nacht­fahrten. Die exzellente Lichtverteilung, die hohe Lebensdauer und der extrem niedrige Energieverbrauch sind weitere Stärken.

Die Seitenschweller des R8 Spyder 5.2 FSI quattro sind breit und kantig geformt, V10-Badges auf den Flanken weisen auf die Power des Motors hin. Am Heck betont eine dunkle Fläche zwischen den Rückleuchten die Breite. Die Kammern der Leuchten sind dunkelrot eingefärbt; LEDs erzeugen ein dreidimensionales Lichtbild. Die Abgasanlage endet in zwei großen, ovalen Endrohren, und der voll verkleidete Unterboden mündet in einem hoch nach oben gezogenen Diffusor. Der Heckspoiler fährt bei höheren Geschwindigkeiten selbsttätig aus.

Audi liefert den R8 Spyder 5.2 FSI quattro mit drei Farben für das Verdeck aus. Bei der Karosserie stehen elf Lackierungen zur Wahl, Metallic- und Perleffekt­lackierungen sind bereits Serie. Der Frontscheibenrahmen trägt eine glänzende Auflage aus eloxiertem Aluminium.

Sportlicher Luxus: Der Innenraum

Im Innenraum bietet der offene Zweisitzer von Audi großzügige Platzverhältnisse. Das dreispeichige Multifunktions-Sportlederlenkrad hat einen unten abgeflachten Kranz, wie in einem Rennwagen, und die tief montierten, elektrisch einstellbaren Sitze führen und unterstützen den Körper perfekt.

Interessante Formgebung im Innenraum: Der R8 Spyder (Foto: Audi)

Die Verarbeitung ist von höchster Qualität, die Bedienung klar und logisch strukturiert; in das serienmäßige Fahrerinformationssystem ist ein Laptimer zum Festhalten von Rundenzeiten integriert. Die Instrumente und der Schaltknauf tragen rote Ringe; die Pedale, die Fußstützen und die Schaltwippen der optionalen R tronic sind in Aluminiumoptik gehalten. Zu den Highlights der Serienausstattung zählen eine großzügige Volllederausstattung in der Qualität Feinnappa, ein exzellentes Soundsystem von Bang & Olufsen, eine Komfort­klimaautomatik und beheizbare Sitze. Sechs Innenraumfarben stehen zur Wahl.

Viele weitere feine Features dokumentieren den Top-Status des Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro. Das Leder der Sitze trägt eine Farbpigmentierung, die den Infrarot-Anteil im Sonnenlicht reflektiert und so die Aufheizung um bis zu 20 Grad Celcius reduziert.

Türeinstiegsleisten mit Aluminiumauflagen und Applikationen in schwarzem Seidenlack vermitteln eine Atmosphäre luxuriöser Sportlichkeit. In die hintere Schottwand ist eine Ablage integriert, die drei Staufächer bereithält, in einem davon findet der optionale CD-Wechsler oder das auf Wunsch erhältliche Audi music interface Platz. Im Fahrzeugbug kommen 100 Liter Gepäck unter.

Die neue Ausbaustufe des Navigationssystems plus mit MMI-Bedienlogik ist im R8 Spyder 5.2 FSI quattro ebenfalls Serie; sie besticht durch verbesserte Auflösung und besonders schnelle Routenberechnung. Ihre sichtbarste Neuerung ist der hochauflösende 6,5-Zoll-Bildschirm; in der topographischen Kartendarstellung kann man den gewählten Ausschnitt in alle Richtungen scrollen. Das System lässt sich optional mit einer Rückfahrkamera kombinieren, die als Einparkhilfe dient.

Auf Wunsch liefert Audi hochindividuelle Extras wie exklusive Lederpakete sowie spezielle Dekoreinlagen. Eine Weltneuheit ist das optionale Gurtmikrofon für die Freisprechanlage – es erlaubt, auch bei geöffnetem Verdeck auf der Autobahn zu telefonieren. Hier sind in beiden Gurtbändern je drei kleine, flache Mikrofone integriert; mindestens eines von ihnen befindet sich bei angelegtem Gurt in der idealen Position zum Sprecher. Ein viertes Mikrofon ist am Frontscheibenrahmen untergebracht.

Kompromisslose Power: Der Antrieb

Der Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro, der in Zusammenarbeit mit der quattro GmbH entwickelt wurde, fasziniert mit seiner kompromisslosen Performance. Der V10 mit dem Aluminium-Kurbelgehäuse, der in weiten Bereichen von Hand montiert wird, steht in der großen Motorsporttradition von Audi. Bei 6.500 Touren stemmt der Sauger 530 Nm Drehmoment; bei 8.000 1/min liegt die Höchstleistung von 386 kW (525 PS) an, und erst bei 8.700 1/min ist die Drehzahlgrenze erreicht. Die spezifische Leistung beträgt 100,9 PS pro Liter Hubraum, jedes PS muss nur 3,3 Kilogramm Gewicht bewegen.

Fährt bis zu 313 km/h schnell: Der Audi R8 Spyder (Foto: Audi)

Die Fahrleistungen umreißen das gewaltige Potenzial: 0 – 100 km/h in 4,1 Sekunden, 0 – 200 km/h in 12,7 Sekunden, Topspeed 313 km/h in der Version mit dem Sechsgang-Schaltgetriebe. Mit steigender Last und Drehzahl entwickelt der Motor den unverwechselbaren vollen Zehnzylinder-Sound von Audi, ein kraftvoll-kehliges Fauchen mit musikalischer Klangfarbe.

Der 5,2-Liter arbeitet als Direkteinspritzer nach dem FSI-Prinzip. Es ermöglicht eine Verdichtung von 12,5 : 1, die zur hohen Leistung und zur guten Effizienz im Umgang mit dem Kraftstoff beiträgt. Der R8 Spyder 5.2 FSI quattro mit Hand­schaltung verbraucht auf 100 km im Mittel 14,9 Liter (mit R tronic: 13,9 Liter) Kraftstoff – ein geringer Wert angesichts seiner Power. Die Trockensumpf­schmierung, eine weitere Technologie aus dem Motorsport, sichert die Ölversorgung auch bei der maximal möglichen Querbeschleunigung von 1,2 g.

Auf Wunsch gibt Audi dem R8 Spyder 5.2 FSI ein automatisiertes Sechsgang­getriebe mit. Die R tronic bietet ein Normal- und ein Sportprogramm sowie einen vollautomatischen und einen manuellen Modus – hier kann der Fahrer die Gänge über den Joystick auf dem Mitteltunnel oder mit den Wippen am Lenkrad blitzschnell wechseln. Zudem hat der offene Sportwagen die „Launch Control“ an Bord – ein Programm, das beim Start das volle Beschleunigungspotenzial ausschöpft, indem es das Einrücken der Kupplung perfekt managt.

Der permanente Allradantrieb quattro, der mit einer zentralen Visco-Kupplung arbeitet und stark heckbetont ausgelegt ist, leitet die Kräfte auf alle vier Räder. Im Zusammenspiel mit dem Sperrdifferenzial an der Hinterachse gewährt er das entscheidende Plus an Traktion, Stabilität, Kurvengeschwindigkeit und Präzision – er ist die überlegene Technologie gerade für einen Hochleistungssportwagen.

Faszinierende Performance: Das Fahrwerk

Der Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro weist einen Radstand von 2,65 Meter und eine Achslastverteilung von 43 zu 57 Prozent auf. Wie in einem Rennwagen führen doppelte Dreieckslenker aus Aluminium alle vier Räder, die hydraulische Zahnstangen-Servolenkung vermittelt hochpräzisen Fahrbahnkontakt.

Die Abstimmung gewährt guten Komfort, auch dank der serienmäßigen Technologie Audi magnetic ride. Sie nutzt Magnetfelder in den Stoßdämpfern, um deren Arbeitsweise innerhalb von Millisekunden den Anforderungen der Straße und dem Stil des Fahrers anzupassen. Der Fahrer kann zwischen zwei Grund-Kennfeldern wählen. Auf Wunsch liefert Audi ein Sportfahrwerk mit konventionellen Dämpfern.

Der R8 Spyder 5.2 FSI quattro rollt auf 19-Zoll-Rädern im 10-Speichen-Y-Design. Die vorderen Felgen sind mit Reifen im Format 235/35 überzogen, an der Hinterachse beträgt die Größe 295/30 optional sind sogar Reifen in der Dimension 305/30 erhältlich. Die Bremsanlage liefert imposante Performance: Ihre vier Scheiben sind innen belüftet und gelocht, Achtkolben-Sättel nehmen die vorderen, Vierkolbensättel die hinteren Scheiben in die Zange. Auf Wunsch montiert Audi besonders große Scheiben aus Kohlefaser-Keramik, die extrem leicht, standfest und langlebig sind. Das Stabilisierungssystem ESP bringt einen Sportmodus mit und lässt sich auch ganz abschalten. An Steigungen erleichtert eine Assistenz­funktion in der Bremsanlage das Anfahren.

Der Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro entsteht in einer Manufaktur der quattro GmbH im Werk Neckarsulm; seine Fertigung vollzieht sich, auch im Bereich des ASF, zum großen Teil per Handarbeit. Der offene Zweisitzer geht im ersten Quartal 2010 in Deutschland an den Start, der Verkauf beginnt dieser Tage. Sein Grundpreis beträgt 156.400 Euro.

Das Audi-Gesicht ist auch beim e-tron unverkennbar (Foto: Audi)

Sportlich: Der e-tron von Audi (Foto: Audi)

Emissionfrei und deshalb ohne respekteinflößende Endrohre: Der e-tron von Audi (Foto: Audi)

Die Fahrleistungen sind keineswegs der einzige Beleg für die konsequente und ganzheitliche Strategie. Schon das Design demonstriert die Zugehörigkeit des e-tron zur Topliga der Sportwagen, und das Package trägt den spezifischen Gegebenheiten eines Elektrofahrzeugs Rechnung: Die Batterie liegt direkt hinter der Passagierkabine, das sorgt für eine optimale Schwerpunktlage und Achslastverteilung.

Der e-tron ist in der Lage, die starken Momente seiner vier Elektromotoren ganz nach Bedarf zwischen den Rädern zu verteilen. Das so genannte torque vectoring ermöglicht faszinierende Dynamik und ein ungeahntes Maß an Agilität und Präzision in den Kurven.

Mit vielen Technikbausteinen geht Audi neue, teilweise revolutionäre Wege. Eine Wärmepumpe dient zum effizienten Auf- und Beheizen des Innenraums. Der Antrieb, die Leistungselektronik und die Batterie werden von einem innovativen Thermomanagement gesteuert; es ist eine entscheidende Komponente zum Erzielen der Reichweite ohne Abstriche am hohen Innenraumkomfort. Die Vernetzung der Fahrzeugelektronik mit dem Umfeld – die so genannte Car-to-X-Kommunikation – eröffnet neue Dimensionen bei der Optimierung von Effizienz, Sicherheit und Komfort.

Das Konzept

Elektrische Antriebe spielen noch immer eine krasse Außenseiterrolle. Die ersten Fahrzeuge dieser Art rollten bereits vor und um 1900 auf den Straßen – dennoch hat im Jahr 2009 kein Großserienhersteller ein ausschließlich batteriebetriebenes Auto im Programm. In Deutschland beträgt der Bestand an zugelassenen Elektrofahrzeugen derzeit weniger als 1.500 Stück, entsprechend 0,035 Prozent.

Dabei bietet elektrisches Fahren potenziell zahlreiche Vorteile. Elektroautomobile reduzieren die Abhängigkeit des Verkehrs und der Volkswirtschaft vom Rohstoff Erdöl; sie produzieren keine direkten Abgasemissionen und entlasten damit die Umwelt vor Ort. Der Wirkungsgrad eines Elektroantriebs übertrifft den eines Verbrennungsmotors deutlich, das entlastet in der Konsequenz den Geldbeutel des Kunden. Zu den weiteren Stärken gehören die Sportlichkeit und die Fahrfreude. Das volle Drehmoment steht praktisch schon aus dem Stand zur Verfügung, es macht eine begeisternde Beschleunigung möglich.

Bis zur Großserienreife von Elektrofahrzeugen gilt es jedoch noch viele Aufgaben zu lösen. Die größte Herausforderung ist die Integration des Energiespeichers – die Traktionsbatterie ist bei entsprechender Reichweite und Leistungsfähigkeit schwer und hat einen großen Bauraumbedarf. Um diese Nachteile auszu­gleichen, geht Audi einen neuen Weg – einen ganzheitlichen Ansatz mit einem spezifischen Fahrzeugpackage, einem konsequenten Leichtbaukonzept und einer optimalen Auslegung aller Komponenten für den Elektroantrieb.

Audi e-tron – der ganzheitliche Ansatz

Die wichtigste Entwicklung bei den Batterien für elektrische Antriebe sind die Lithium-Ionen-Zellen. Weltweit arbeiten zahlreiche Experten an ihrer weiteren Entwicklung für den Einsatz im Auto; die vorrangigen Ziele sind die Reduzierung des Gewichts sowie die Erhöhung von Kapazität und Leistung. Auch Audi hat sich für diese Technologie entschieden, und zwar sowohl für die Verwendung in einem Hybrid-Serienfahrzeug – wie der künftigen Q5-Version – als auch im Versuchsträger e-tron.

Das Lastenheft der Studie geht jedoch deutlich über die Batterietechnologie und den Ersatz eines Verbrennungsmotors durch einen Elektroantrieb hinaus. Die Audi-Entwickler haben sich schon in der Konzeptphase entschieden, praktisch jede Komponente und Technologie auf die grundlegend neuen Anforderungen elektrischer Mobilität auszulegen. Die Interaktion aller Elemente beeinflusst die Faktoren Effizienz, Reichweite und Praxistauglichkeit entscheidend.

Die Aufmerksamkeit des Audi-Teams galt deshalb dem gesamten Fahrzeug. Entsprechend umfangreich liest sich das Lastenheft.

• Die Reduzierung der Fahrwiderstände und die damit einhergehende Vergrößerung der Reichweite spielt bei Elektrofahrzeugen eine wesentliche Rolle. Daher genießt der Leichtbau bei der Studie e-tron oberste Priorität. Vor allem die Karosserie verbindet geringes Gewicht mit höchster Festigkeit und Steifigkeit. Ein intelligentes Aerodynamikkonzept mit aktiven Elementen trägt zum geringen Verbrauch bei.
• Das Package gewährleistet die sichere Integration von Elektroantrieb und Batterie. Die Positionierung der Batterie vor der Hinterachse sorgt für eine optimale Achslastverteilung, ohne das kompakte Gesamtdesign und den großzügigen Innenraum zu beeinträchtigen.
• Hochmoderne Batterietechnik erlaubt eine Reichweite in praxistauglichen Bereichen. Das Batteriesystem ist für optimale Leistungsfähigkeit und Lebensdauer wassergekühlt.
• Ein bedarfsgesteuertes Energiemanagement steuert alle Funktionen für Fahrwerk, Komfort und sonstige Nebenverbraucher.
• Das innovative Thermomanagement mit optimal abgestimmten Kühl- und Heizkomponenten berücksichtigt den Kühlbedarf der Batterie und des Antriebs ebenso wie den Klimakomfort im Innenraum.
• Fahrdynamik und Fahrkomfort entsprechen den Erwartungen der Audi-Kunden im Sportwagensegment.
• Die Fahrzeugsicherheit liegt auf dem Niveau der besten aktuellen Serienfahrzeuge.
• Die Informationen für den Fahrer sind umfassend und intuitiv verstehbar.
• Die Studie e-tron nutzt Car-to-X-Kommunikationstechnologien, die Audi zur Effizienzsteigerung bei konventionell angetriebenen Fahrzeugen entwickelt hat. Beispielsweise dienen Informationen über die Schaltung der Ampel und über den Verkehrsfluss – von der Infrastruktur und von anderen Fahrzeugen vermittelt – zur Berechnung einer optimalen Fahrstrategie. Audi hat eine solche Lösung bereits in seinem Projekt „travolution“ in Ingolstadt im Modell durchgespielt.

Design und Package

Schon der erste Blick macht klar, welchem Kaliber der Betrachter hier begegnet: Breit und bullig steht der Audi e-tron auf der Straße. Der Fahrzeugkörper wirkt fast monolithisch, die geschlossene Heckpartie macht einen bullig-muskulösen Eindruck. Das Trapez des Singleframe-Grills prägt die Frontpartie, flankiert von großen Lufteinlässen. An ihre Oberseite schließen sich die flachen Bänder der adaptive matrix-beam Scheinwerfermodule mit ihrer Klarglasabdeckung an. Alle Leuchteinheiten sind in der hocheffizienten LED-Technologie konzipiert.

Die Scheinwerfer sind der Kern eines vollautomatischen Lichtassistenzsystems, das auf jede Situation flexibel reagiert. Die neue Technologie erkennt die Witterungsbedingungen und passt die Ausleuchtung an Regen oder Nebel an. Als technisches Herz der Lichtassistenz fungiert eine Kamera, die in Kooperation mit einem schnellen Rechner den Gegenverkehr detektieren, Fahrspuren erkennen und die Sichtweiten, etwa bei Nebel, messen kann.

Bei Gegenverkehr beispielsweise wird das Fernlicht im entsprechenden Teil­bereich gezielt ausgeblendet. Das Kurvenlicht wertet Daten aus der Navigation aus und leuchtet die Kurven bereits aus, bevor der Fahrer in sie hineinlenkt. Der Audi e-tron hat keine konventionellen Nebelscheinwerfer mehr, die zusätzliche Leistung aufnehmen, stattdessen variiert er das Abblendlicht auf intelligente Art: Der Scheinwerfer leuchtet mehr in die Breite und reduziert dabei die Eigen­blendung deutlich.

Die Variabilität der Scheinwerfer zeigt sich auch im Design. Je nach gefahrener Geschwindigkeit und Umgebungssituation verändern die LED-Elemente ihr Erscheinungsbild und damit die Charakteristik der Fahrzeugfront. Für die Designer von Audi bietet die innovative Lichttechnologie ähnlich große Gestaltungsmöglichkeiten wie die Form der Karosserie selbst.

Ein neues, e-tron-spezifisches Designelement sind die Lufteinlässe im Singleframe-Grill, und vor den hinteren Radläufen. Im Grundzustand sind sie bündig verschlossen, bei erhöhtem Kühlluftbedarf werden sie durch Klappen geöffnet. Auch diese Maßnahme dient der maximalen Effizienz – die Studie glänzt von Haus aus mit einem niedrigen cW-Wert, der sich mit geschlossenen Klappen weiter verbessert.

Der Fahrzeugkörper wirkt kompakt, die Front und der flache Dachbogen sind mit einem schwungvollen Strich gezeichnet, der den Zweisitzer sofort als Audi identifizierbar macht. Die Seitenpartie zeigt vertraute Konturen: Die Taillierung der Dynamic line oberhalb des Schwellers und die Schulterlinie verbinden Front, Seite und Heck, gestalten die Türen und den Übergang zum seitlichen Luft­einlass plastisch und betonen die Audi-typisch runden Radhäuser mit den großen 19- Zoll-Rädern intensiv. 1,90 Meter Breite bei nur 4,26 Meter Länge und 1,23 Meter Höhe – das sind die Proportionen eines Supersportwagens. 2,60 Meter Radstand lassen für Mensch und Technik zwischen den Achsen großzügig Platz. Wie bei einem Mittelmotor­sportwagen ist die Kabine des e-tron weit in Richtung Vorderachse verschoben, so bleibt vor der Hinterachse Raum für die rund 470 Kilogramm schwere Batterieeinheit, für den Umrichter und die Leistungselektronik.

Cool auch von oben: der e-tron (Foto: Audi)

Die beiden Elektromotoren, die über eine eigene Kühlung verfügen, sitzen hinter der Hinterachse. Die Front-Elektromotoren liegen an der Vorderachse, ihre Kühlung ist vor ihnen angeordnet. Dieses spezielle Package – die Gewichts­verteilung liegt bei 42:58 – sorgt für perfekte Balance, von ihr profitiert die Fahrdynamik des e-tron.

Konsequenter Leichtbau ist bei Elektrofahrzeugen noch mehr als bei konventionell angetriebenen Automobilen eine entscheidende Voraussetzung für Effizienz und Reichweite. Die Audi-Entwickler haben beim e-tron auf eine Kernkompetenz des Unternehmens zurückgegriffen: Die Karosseriestruktur basiert auf der Audi Space Frame-Technologie (ASF) und wurde in Hybrid­bauweise gefertigt. Alle Anbauteile – Türen, Klappen, Seitenwände und Dach – bestehen aus faserverstärktem Kunststoff.

Die Kombination aus Aluminium und Kohlefaser-Verbundwerkstoff garantiert höchste Steifigkeit bei geringem Gewicht; Audi wird sie in ähnlicher Form bald auch für die Serienproduktion nutzen. Das Gesamtgewicht des Audi e-tron beträgt trotz des aufwändigen Antriebslayout mit den vier Elektromotoren und dem leistungsstarkem Batteriesystem nur etwa 1.600 Kilogramm.

Interieur und Bedienkonzept

Optische und funktionale Verweise auf das neue Antriebskonzept bestimmen das Interieurdesign – sie schaffen eine avancierte Verbindung von bewährten Audi-Genen und neuen formalen Ansätzen. Typisch für die Formensprache der Marke ist auch hier die Reduktion auf das Wesentliche in Architektur, Bedienung und Informationsfluss zugunsten von sichtbarem Leichtbau und einer aufgeräumten Gesamtwirkung.

Design unleashed: wenn Designer mal frei arbeiten dürfen, kommt so etwas wie das Interieur des e-tron dabei raus. (Foto: Audi)

Der scheinbar schwebende Armaturenträger setzt seinen Bogen seitlich in die Türverkleidungen fort. Die Designer haben die Chance genutzt, den Mitteltunnel und die Mittelkonsole besonders leicht und schlank auszuführen – sie brauchten keine Rücksicht auf Getriebe, Schaltmimik und Kardantunnel zu nehmen. Der bündig integrierte Wählhebel – mit ihm bestimmt der Fahrer die Fahrstufen vor / zurück / neutral – fährt beim Start des Fahrzeugs aus dem Tunnel aus.

Auch das Cockpit des e-tron orientiert sich zum Fahrer hin – ein weiteres typisches Merkmal der Marke. Statt des klassischen Kombiinstruments verfügt die Studie erstmals bei Audi über ein großes, ausklappbares Zentraldisplay mit integrierten MMI-Funktionen; es befindet sich zwischen zwei flankierenden Rundinstrumenten.

Bedient wird das MMI über ein Scrollfeld mit berührungsempfindlicher Oberfläche am Lenkrad („MMI touch“) – ein Element, das von modernen Smartphones inspiriert ist.

Während rechts ein analoger Tachometer über die Geschwindigkeit informiert, erfährt der Fahrer links die abgerufene Leistung. Das Zentraldisplay zeigt die Reichweite in der Statuszeile an und präsentiert alle wichtigen Informationen aus dem Infotainmentsystem und der Navigation. Darüber hinaus versorgt es den Fahrer mit den relevanten Daten aus der Kommunikation seines Fahrzeugs mit dem Umfeld. Die Instrumente verbinden die analoge und die digitale Welt zu einer Einheit.

Charakteristisch für das Konzept des Audi e-tron ist der fast vollständige Verzicht auf Schalter und kleine Komponenten wie das Zündschloss. Die Klimabedien­einheit befindet sich rechts neben dem Lenkrad; das Display informiert über Temperatur und Ventilation. Bedient wird das System – ebenfalls wie ein smartphone – über einen berührungsempfindlichen Schieberegler.

Die vom Motorsport inspirierten Leichtbau-Schalensitze verbinden exzellenten Seitenhalt mit Komfort. Zwei Kontrastfarben – Schneeweiß und Cognac – gliedern die verschiedenen Bereiche des Interieurs. Sie bringen ebenso wie die hochwertigen Materialien Eleganz und Sportlichkeit zusammen.

Antrieb und Energieversorgung

Vier Asynchron-Elektromotoren mit einer Gesamtleistung von 230 Kilowatt (313 PS) verleihen dem Audi e-tron die Performance eines Hochleistungs­sportwagens. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt die Studie bei Bedarf in 4,8 Sekunden, den Zwischenspurt von 60 auf 120 km/h absolviert sie in 4,1 Sekunden. Je nach Fahrsituation und Beschaffenheit der Fahrbahn strömt das Drehmoment selektiv an die Räder – daraus resultieren die überragenden Traktions- und Handlingeigenschaften.

Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 200 km/h begrenzt, da der Energiebedarf der Elektromotoren mit der Geschwindigkeit überproportional zunimmt. Die Reichweite liegt im gemischten Fahrbetrieb nach dem europäischen NEFZ-Zyklus bei etwa 248 Kilometern. Möglich wird dieser gute Wert durch den integrierten Konzeptansatz – durch die speziell auf den E-Antrieb ausgelegte Technik, kombiniert mit modernster Batterietechnologie. Der Block offeriert einen Gesamt-Energieinhalt von rund 53 Kilowattstunden, der nutzbare Anteil davon ist zugunsten der Lebensdauer auf 42,4 kWh beschränkt. Audi setzt bei den Batterien auf eine Flüssigkeitskühlung.

Aufgeladen wird der Energiespeicher über Kabel und Stecker mit Haushaltsstrom (230 Volt/16 Ampere), die Steckdose liegt unter einem Deckel am Heck. Die Ladezeit bei entladener Batterie beträgt 6 bis 8 Stunden, mit Starkstrom (400 Volt, 63 Ampere) sinkt sie auf nur ca. 2,5 Stunden. Um den Komfort beim Laden zu erhöhen, arbeiten die Audi-Ingenieure an einer kabellosen Lösung. Die induktive Ladestation, die in der heimischen Garage oder auch in speziellen Parkhäusern liegen kann, wird beim Andocken des Fahrzeugs automatisch aktiviert. Eine solche Technik kommt bereits heute in ähnlicher Form beim Laden elektrischer Zahnbürsten zum Einsatz.

Die Batterie wird nicht nur stationär versorgt, sondern auch während der Fahrt – das Stichwort heißt Rekuperation. Diese Form der Energierückgewinnung und -wiedereinspeisung in die Batterie ist bereits heute in vielen Serienmodellen von Audi verfügbar. Dort wandelt der Generator beim Verzögern die kinetische Energie in elektrische um, die er danach ins Bordnetz einspeist.

Der Audi e-tron, der mit vier leichten Keramik-Bremsscheiben verzögert, geht einen entscheidenden Schritt weiter in die Zukunft: Eine elektromechanische Bremsanlage erlaubt es, das Rekuperationspotenzial der Elektromotoren zu nutzen. An der Vorderachse sind hydraulische Festsättel, an der Hinterachse sind zwei neuartige elektrisch betätigte Faustsättel montiert – sie werden ohne mechanische oder hydraulische Übertragungselemente betätigt, sondern per Kabel („brake by wire“). Außerdem entstehen beim ungebremsten Betrieb keine Reibungsverluste durch Restschleifmomente.

Aufgrund der Entkopplung vom Bremspedal können die Elektromotoren des e-tron die komplette Verzögerungsenergie in elektrischen Strom umwandeln und zurückgewinnen. Erst bei höheren Verzögerungen wird die elektromechanische Bremsanlage aktiviert. Der Fahrer bemerkt die Regelvorgänge nicht; er spürt nur ein berechenbares und konstantes Pedalgefühl wie bei einer hydraulischen Bremse.

Novum im Automobil: Die Wärmepumpe

Auch die Wärmpumpe – ein Novum in der Automobiltechnik – dient der Steigerung der Effizienz und der Reichweite. Anders als ein Verbrennungsmotor produziert der Elektroantrieb je nach Betriebszustand nicht genug Abwärme, um den Innenraum wirkungsvoll zu beheizen. Andere Elektrofahrzeuge verfügen über elektrische Zuheizer, die einen vergleichsweise hohen Energieverbrauch verursachen. Die Wärmepumpe, die Audi nutzt – bekannt aus dem Einsatz in Gebäuden –, ist eine höchst effizient arbeitende Kraft-Wärme-Maschine zum Heizen mit einem Minimum an Energiezufuhr.

Für die Kühlung des Innenraums steht eine hocheffiziente Klimaanlage bereit; in Zusammenarbeit mit dem Thermomanagement kümmert sie sich auch um die Temperierung der Hochvoltbatterie. Die Batterie, die Leistungselektronik und die Elektromotoren müssen auf ihren jeweils idealen Betriebstemperaturen gehalten werden, damit Leistung und Reichweite ihr Optimum erreichen.

Sobald das Fahrzeug mit einer Ladestation verbunden ist, wird das Fahrzeug über das Thermomanagement und die dazu gehörenden Systeme entsprechend vorkonditioniert: bei Kälte wird das Antriebssystem vorgewärmt, bei Hitze abgekühlt. Bei Bedarf kann diese Vorkonditionierung auch auf den Innenraum übertragen werden, so dass die Passagiere in einen Innenraum einsteigen können, den sie nach ihren Komfortwünschen angepasst haben.

Die Fahrdynamik

Die reguläre Verteilung der Antriebsmomente ist klar zugunsten der Hinterachse ausgelegt – entsprechend der Gewichtsverteilung des e-tron: Ähnlich wie bei einem Mittelmotorsportwagen gelangen rund 70 Prozent der Kräfte nach hinten, 30 Prozent nach vorn. Wenn an einer Achse Schlupf auftritt, lässt sich diese Balance dank der vier zentral gesteuerten Elektromotoren variabel ändern – damit übernimmt das Elektrofahrzeug von Audi alle Vorteile der quattro-Technologie.

Die vier einzelnen Motoren, die – auch im Interesse starker Traktion – als Radantriebe hinter den Rädern sitzen, machen es möglich, auch die Querdynamik des e-tron intelligent zu steuern. Ähnlich wie das Sportdifferenzial bei serienmäßigen quattro-Fahrzeugen erlauben sie das so genannte „torque vectoring“, also das gezielte Beschleunigen einzelner Räder – es macht den e-tron noch dynamischer und erhöht zugleich seine Fahrsicherheit. Unter- und Übersteuern lassen sich nicht nur mit individuellem Bremseneingriff, sondern auch durch einen millisekundengenauen Leistungsschub kompensieren. Die Studie verhält sich selbst bei höchsten Querbeschleunigungen vorbildlich neutral und eilt wie auf den sprichwörtlichen Schienen durch die Kurve.

Im Fahrwerk kommen an der Vorderachse doppelte Dreieckslenker und an der Hinterachse Trapezlenker aus Aluminium-Schmiedekomponenten zum Einsatz – eine Geometrie, die sich im Motorsport als optimale Voraussetzung für hohe Agilität, kompromisslose Präzision und exakt definiertes Eigenlenkverhalten bewährt hat. Das Setup von Federn und Stoßdämpfern ist straff gewählt, bietet jedoch viel Komfort.

Die direkt ausgelegte Zahnstangenlenkung vermittelt fein differenzierte Rückmeldung. Ihre Lenkunterstützung erfolgt abhängig von der Geschwindigkeit, und zwar auf elektromechanischem Weg – der e-tron muss nur beim Lenken, nicht jedoch zur Geradeausfahrt Energie aufbringen.

Die Studie von Audi rollt standesgemäß auf 19 Zoll-Rädern im neuartigen Lamellendesign, ihre Bereifung im Format 235/35 vorn und 295/30 hinten sorgt für die nötige Bodenhaftung.

Car-to-X-Kommunikation

Die Elektronik-Entwickler von Audi haben beim e-tron nicht nur auf maximale Effizienz und Fahrfreude, sondern auch auf Sicherheit und Verkehrslenkung hingearbeitet. Die Technikstudie integriert als Prototyp ein Informations-verarbeitendes System. Diese Anlagen der kommenden Generation werden eine neue Epoche für die Vernetzung des Straßenverkehrs einläuten, speziell in Regionen und Ländern mit hohem Verkehrsaufkommen. Möglich wird dieser Fortschritt durch die rapide Entwicklung der Rechnerleistung, Software und Kommunikationstechnik.

Das Stichwort Car-to-X-Kommunikation meint den direkten Austausch von Informationen im fließenden Verkehr und zum Verkehrsumfeld. Der Buchstabe X ist eine freie Variable – er betrifft andere Fahrzeuge ebenso wie die feste Infrastruktur, beispielsweise Ampelanlagen. Im Gegensatz zu den heutigen Telematiksystemen braucht die Car-to-X-Kommunikation keinen zentralen Dienstleister mehr, um die Informationen rasch und effektiv zu bündeln und zu verarbeiten – die Teilnehmer übernehmen das selbst, indem sie sich spontan miteinander vernetzen.

Das künftige Car-to-X-Netzwerk verlangt in der Realität des Straßenverkehrs einen gewissen zeitlichen Vorlauf. Doch diese Hürde ist zu meistern, denn längst haben sich praktisch alle Fahrzeughersteller in Europa sowie den USA und Japan entschlossen, einen gemeinsamen Standard für Hard- und Software zu entwickeln. Wenn alle Neufahrzeuge mit dieser Technologie ausgerüstet sind, wird zumindest in Ballungsräumen nach kurzer Zeit ein funktionsfähiges Netz automobiler Sender zur Verfügung stehen.

Präsentation des neuen Jaguar XJ auf der IAA mit Elle McPherson (Foto: Jaguar)

Vor zwei Jahren hatte Jaguar ebenfalls auf der IAA mit der komplett neuen Sportlimousine XF die Produktoffensive eingeleitet. Anfang 2009 folgte eine nochmals technisch wie optisch gründlich aufgewertete XK-Baureihe sowie neue leistungsstarke und effiziente Motoren. Der bis zu 202 kW/275 PS starke Bi-Turbo-V6 Diesel für den XF und den neuen XJ hat ein enormes Drehmoment von 600 Nm und verbraucht im kombinierten Zyklus nur 6,8 Liter/100 km im XF bzw. 7,0 Liter im XJ. Der in allen drei Modellreihen eingesetzte neue V8-Benziner brilliert durch souveräne Kraftentfaltung. Die “Supercharged”-Version des 5.0 Liter großen V8 Aggregats mit 375 kW/510 PS ist das Herz der stärksten Modelle der Jaguar-Geschichte – des neuen XJ Supersport, XKR und XFR.

Die heutige Präsentation des neuen XJ markiert den vorläufigen Höhepunkt des Jaguar Produktfeuerwerks. “Der neue XJ beschwört das Ideal der ultimativen Luxus-Sportlimousine. Er ist atemberaubend schön, aufregend zu fahren und erfüllt mit einem mutigen und sehr kreativen Designansatz die Herausforderungen einer sich schnell verändernden Welt”, betont O’Driscoll.

Der komplett neue Jaguar XJ definiert automobilen Luxus auf kühne Weise neu. Er präsentiert sich als eine verführerische Mischung aus modernem Design, entspanntem Luxus, atemberaubender Leistungsentfaltung und einem kompromisslosen Einsatz neuer Technologien.

So wird der neue Jaguar XJ zum Inbegriff des modernen, zeitgenössischen Automobildesigns. Die lang gestreckte, tropfenförmige Seitenfenster-Grafik bestimmt die Silhouette und ist das zentrale Motiv der angewandten Formensprache. Dabei sieht der neue XJ nicht nur sehr stromlinienförmig aus – sondern ist mit einem Cw-Wert von 0,29 wie auch der XF, der aerodynamisch günstigste Jaguar aller Zeiten.

Der neue Jaguar XJ in der Frontansicht (Foto: Jaguar)

Über die Heckansicht wird es Diskussionen geben... (Foto: Jaguar)

Das Coupé-förmige Profil umhüllt eine Kabine, die ein Platzangebot auf dem Niveau konventionell gestylter Konkurrenten bietet. Fünf Insassen haben mehr als bequem Platz – speziell in der Version mit längerem Radstand. Hier genießen die hinten Sitzenden 125 Millimeter zusätzliche Beinfreiheit.

Das sehr edel gestaltete Interieur verströmt ein sportlich-elegantes Ambiente. Zugleich sorgt das in allen Modellen serienmäßige, große Panorama-Glasdach für ein helles und offenes Raumgefühl. Den Anspruch der ultimativen viertürigen Jaguar Limousine untermauert der neue XJ zusätzlich durch völlig neue Instrumente und Infotainment-Systeme. Wie die virtuell auf einem hoch auflösenden Display animierten Armaturen oder das 1.200 Watt starke Premium Surround-Soundsystem von Bowers & Wilkins.

Luxuriöser Innenraum des neuen Jaguar XJ aus interessanter Perspektive (Foto: Jaguar)

Zugleich führt Jaguar im neuen XJ erstmals die zweite Entwicklungsstufe der von Vorbildern aus der Luft- und Raumfahrt inspirierten Aluminium-Monocoquebauweise ein. Wie schon beim Vorgängermodell wird die Karosserie mit Nieten und einem Klebstoff auf Epoxidbasis zusammengefügt. Dank des Einsatzes neuer Materialien – neben vielschichtigem Aluminium auch Magnesium – verbesserte sich die Verwindungssteifigkeit des Chassis weiter – und damit auch der Insassenschutz und die allgemeine Fertigungsgüte. Des weiteren ist die Rohkarosserie des XJ die leichteste in ihrer Klasse.

Vier Motoren stehen zum Marktstart des neuen XJ zur Auswahl. Dank hochmoderner Direkteinspritzung und weiterer Hightech-Lösungen leiten sie ihre Kraft zugleich souverän wie verbrauchseffizient an die Hinterräder weiter. An der Spitze des Quartetts steht der dank Kompressor-Aufladung auf 510 PS gesteigerte 5.0-Liter-V8 der AJ-V8 Gen III-Serie. Er beschleunigt den neuen XJ in nur 4,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Zusätzlich ist ein 385 PS starker V8-Saugmotor mit gleichfalls 5.0-Liter Hubraum lieferbar.

Den aktuell höchsten Entwicklungsstand im Dieselmotorenbau repräsentiert der 275 PS starke AJ V6D Gen III-Motor. 3.0-Liter Hubraum und eine sequentiell geschaltete Bi-Turbo-Anlage sorgen für ein völlig neues Dieselgefühl, welches das Jaguar-typische Fahrerlebnis harmonisch abrundet. Einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 6,4 Sekunden stehen klassenbeste Werte für den Durchschnittsverbrauch und die CO2-Emissionen gegenüber.

Insgesamt fährt sich der neue XJ mindestens so gut wie er aussieht. Das Handling wird geschärft durch bereits bei den Top-Sportlern XFR und XKR eingeführten Technologien wie die adaptive Dämpfereinstellung (Adaptive Dynamics), dem elektronisch gesteuerten Hinterachsdifferential und einer direkt ansprechenden Servolenkung. So vereinen sich dynamische Fahreigenschaften mit dem für einen großen Jaguar selbstverständlichen Abrollkomfort zu einem unnachahmlichen Fahreindruck.

Mit seiner gewichtssparenden Aluminium-Monocoque-Bauweise und den modernen neuen Motoren genießt der neue XJ bereits automatisch einen Vorsprung im Kapitel Nachhaltigkeit. Er baut ihn weiter aus durch eine zu über 50 Prozent aus recyceltem Material bestehenden Aluminium-Struktur – diesen Anteil will Jaguar in Zukunft weiter auf bis zu 75 Prozent steigern. Denn die aus wiederverwerteten Stoffen gefertigten Bleche, benötigen nur fünf Prozent der Energie, die für fabrikneues Aluminium aufgewendet werden müsste. So lassen sich pro Fahrzeug bis zu drei Tonnen CO2  einsparen.

Bereits die charakterstarken Linien des neuen XJ zeugen von der Evolution der neuen Jaguar Formensprache. Die in Form eines Tropfens auslaufende Seitenfenster-Graphik unterstreicht das stromlinienförmige Profil. Als Gegenschwung dient eine markant ausgeformte untere Sicke, die von den Vorderreifen ausgeht und den nach vorne drängenden Auftritt des XJ verstärkt. Zu den fließenden Linien gesellt sich eine straffe Gürtellinie, die den Eindruck von Gestrecktheit und Eleganz unterstreicht. Die Taille sorgt für eine natürliche Spannung, in dem sie – von den vorderen Radhäusern kommend – im Mittelteil des XJ zunächst ausläuft, nur um am Heck als starker Hüftmuskel neu in Erscheinung zu treten.

Mutiges und selbstbewusstes Gesicht

Das “Gesicht” des neuen XJ verströmt jede Menge Selbstbewusstsein – auch dank einer breiten Spur und kurzen Karosserieüberhängen, die zu den harmonischen Gesamtproportionen des Autos passen. Die Graphik der Frontpartie zitiert aus dem neuen Designvokabular der Marke – mit einem kraftvollen Maschendraht-Grill und schlanken Xenon-Scheinwerfern.

Im übrigen steht die muskulöse untere Hälfte der Limousine im Kontrast zum filigranen und höchst eleganten Dachaufbau, der an den Ur-XJ von 1968 erinnert. Die herumgezogene Heckscheibe reduziert die visuelle Schwere der Dachsäulen und vermittelt die Illusion eines “schwebenden” Dachs.

Und der neue XJ sieht nicht nur sehr stromlinienförmig aus – sondern ist mit einem Cw-Wert von 0,29, wie auch die XF Limousine, der aerodynamisch günstigste Jaguar aller Zeiten.

Dramatisch gezeichnete LED-Leuchten

Die Heckpartie zeichnet sich durch eine betont puristische und skulpturierte Gestaltung aus. Bewusst verzichteten die Designer auf überflüssige Ornamente – nur das Motiv der springenden Jaguar-Raubkatze (“Leaper”) zeugt von großer Zuversicht in die eigene Stärke. Moderne LED-Leuchteinheiten wölben sich stilvoll über die hinteren Karosserieflanken. Sie bilden drei rote, vertikale Streifen.

Schon auf den ersten Blick wirkt der Innenraum des neuen XJ sehr geräumig und wohnlich. Diese Wahrnehmung wird verstärkt durch das klar gezeichnete, mit Leder bezogene Armaturenbrett. An beiden Seiten der Kabine ziehen nach architektonischen Vorbildern gestaltete Holzeinlagen von den Türen aus nach vorne – um im vorderen Bereich des Interieurs zusammenzulaufen. Der lineare und moderne Einsatz von Holz steigert den einladenden Charakter des XJ-Interieurs – und betont zugleich die Dynamik des neuen Jaguar.

Glasdach als integraler Bestandteil des Designkonzepts

Von Beginn an galt das große Panorama-Glasdach als integraler Bestandteil des Designkonzepts. Es verhilft dem neuen XJ zu einer flacheren, windschnittigeren Dachkontur und verstärkt das Gefühl großer Geräumigkeit und Helligkeit. Da das Dach beim Öffnen zugleich nach oben und nach hinten wegschwenkt, leidet die Kopffreiheit zu keiner Zeit. Eine dunkel getönte und reflektierende Beschichtung des Glaspavillons schützt das Interieur an heißenTagen vor zu starker Aufheizung. Zwei elektrische Jalousien halten Sonnenstrahlen zusätzlich fern und schützen darüber hinaus die Privatsphäre der Insassen.

Die Technologie

Den Anspruch der ultimativen Jaguar Luxuslimousine erfüllt der neue Jaguar XJ auch dank neuer Technologien, Anzeigedisplays und Infotainment-Systeme. Zum Teil beschreitet er dabei technologisches Neuland im Luxus-Segment.

Während der Fahrer von dem sich in die Hand schmiegenden JaguarDrive Selector™ begrüßt wird – dem aus XF und XK bekannten Drehschalter aus Aluminium zur Anwahl der Automatik – künden stilisierte 3D-Animationen im virtuellen Instrumentenbrett und auf dem zentralen Touchscreen-Monitor vom Erwachen des XJ. Doch ist diese kleine Inszenierung nur die Ouvertüre zu einer völlig neuen Art der Informationsvermittlung im Auto.

Virtuelle Instrumente: Platzsparend und sehr variabel

Im neuen Jaguar XJ gibt es keine physischen, sprich realen Analoganzeigen mehr. An ihre Stelle tritt ein hoch auflösender 12,3-Zoll-Bildschirm, auf dem sehr moderne und detailliert gezeichnete “virtuelle” Instrumente die Informationsübermittlung übernehmen. Die dadurch geschaffenen Freiräume nutzten die Designer zu einer choreographierten Startprozedur.

Beim Anlassen des Motors leuchten zunächst drei Anzeigen auf: In der Mitte der Tachometer, rechts der Drehzahlmesser und links Skalen für Tankinhalt und Temperaturen. Ein Spotlight-Effekt hebt dabei die wichtigsten Informationen, wie die aktuelle Geschwindigkeit oder Drehzahl, zusätzlich hervor. Geht aber zum Beispiel das Benzin zur Neige, oder sucht der Fahrer einen neuen Radiosender, wird der Drehzahlmesser vorübergehend abgedimmt und durch einen Warnhinweis oder das Audio-Menü überdeckt.

Dieses Setzen von Prioritäten wird bei der Wahl des “Dynamic”-Fahrmodus besonders deutlich. In diesem Fall nehmen die Anzeigen einen sportlich roten Farbton an, und eine groß dimensionierte Ganganzeige wird beim Erreichen des Drehzahllimits ebenfalls rot illuminiert.

Als ideale Ergänzung zum virtuellen Kombiinstrument dient ein 8-Zoll großes Touchscreen-Display in der Mittelkonsole. Darüber lassen sich die meisten Fahrzeugfunktionen intuitiv steuern, während die Zahl konventioneller Tasten und Regler auf das Nötigste reduziert wird.

Eigenes Programm für den Beifahrer dank “Dual-View”-Technik

Als Neuheit im Jaguar-Programm verfügt das Display erstmals über einen zweigeteilten Bildschirm. Diese “Dual-View”-Technologie gestattet es, dass Fahrer und Beifahrer gleichzeitig unterschiedliche Programme verfolgen können. Während zum Beispiel der Beifahrer die Fernsehnachrichten oder eine DVD betrachtet, kann sich der Fahrer auf das Navigationssystem konzentrieren. Denn eine Spezialmaske lässt aus seinem Blickwinkel keine Bilder durch, die ihn ablenken könnten.

Des weiteren hat der Fahrer die Möglichkeit einer interaktiven Sprachsteuerung. Sie nutzt die Bedienoberfläche des Displays, um darauf bestimmte Eingabebefehle zu zeigen. Vorteil dieser “sage-was-du-siehst”-Methode: Der Benutzer muss nicht die zahllosen Befehle auswendig lernen, um die Telefonanlage, die Klimaautomatik oder die Audio-Anlage auch vokal sicher zu bedienen.

Flexible Multimedia-Fähigkeiten

Die durch die neuen Informations- und Steuerungssysteme erzielte hohe Flexibilität wird durch die Multimedia-Möglichkeiten des neuen XJ nochmals erweitert. Je nach Modell und Markt finden sich im neuen XJ CD/DVD-Spieler, analoge, DAB, HD oder SiriusTM Satelliten Radioempfänger sowie digitales oder analoges Fernsehen. Darüber hinaus stehen zwei USB-Schnittstellen, eine Bluetooth Audio Streaming-Verbindung und ein AUX-Anschluss zur Anbindung von iPods, iPhones, Laptops und Blackberries zur Verfügung.

Die Audio-Anlage basiert auf einem Festplatten-System (HDD), das CDs zum späteren Abhören speichert. Auch das integrierte Navigationssystem stützt sich auf das HDD – was einen schnelleren Zugang und die Option zum Speichern und Aktualisieren neuer Daten ermöglicht.

Das Erlebnis

“Der neue XJ zielt darauf ab, seinen Fahrer mit spontaner Leistung und überraschender Agilität zu erfreuen, ohne Komfort und Laufkultur zu vernachlässigen. So bietet diese Luxuslimousine das Beste aus beiden Welten.” Mike Cross, Leiter Fahrwerksentwicklung

Mit einer leichten und zugleich extrem verwindungssteifen Karosseriestruktur, einer neuen Generation sehr effizienter und leistungsstarker Motoren und hochmodernen Fahrwerkskomponenten hat der neue Jaguar XJ beste Voraussetzungen für ein besonderes Fahrerlebnis.

Oberstes Entwicklungsziel war es, die fahrdynamische Komponente mit der Lässigkeit und der Präzision eines Luxuswagens in Einklang zu bringen. Das neue Jaguar-Flaggschiff versteht sich durchaus als Fahrerauto und ist in Relation zu seinen Außenmaßen verblüffend agil, wobei der von einem Jaguar erwartete Fahrkomfort voll erhalten bleibt.

Bei moderater Gangart gibt sich der XJ regelrecht flüsternd. Eine doppelte vordere Schottwand, laminierte Scheiben, die ausgefeilte Aerodynamik und die optimierte Karosseriestruktur dämpfen das Innenraumgeräusch auf ein absolutes Minimum. Hingegen liefert bei zügigerer Fahrweise das sorgfältig getunte Luftansaugsystem einen animierenden Sound.

Dynamic-Modus für ambitionierte Fahrer

Wer es dennoch einmal forscher angehen lassen will, kann das problemlos tun. Dazu reicht es, über das bedienerfreundliche JaguarDrive ControlTM den Dynamic-Modus anzuwählen. Ebenso wie beim zusätzlich zur Wahl stehenden Winter-Programm werden automatisch die Motorkennfelder, die Schaltpunkte der Automatik, die variable Verstellung der Stoßdämpfer, die elektronische Steuerung des Hinterachsdifferentials und die Regelintervalle des DSC angepasst.

Im Dynamik-Programm werden die Gänge höher ausgedreht, das Fahrwerks-Set-up wird straffer eingestellt und sogar die Farbe der Hauptinstrumente ändert sich. Im Winter-Modus dagegen wird zwecks besserer Traktion im zweiten Gang angefahren.

Aktive Sicherheitsgurte straffen sich vorsorglich um den Oberkörper, wenn die Sensoren eine starke Bremsung oder eine extrem schnelle Kurvenfahrt melden.

Drei unterschiedlich starke V8-Direkteinspritzer

Der neue Jaguar XJ debütiert mit vier (in Europa drei) kräftigen und kultivierten Motoren. An der Spitze des Programms steht der per Kompressor aufgeladene 5.0-Liter V8 – in zwei Leistungsstufen mit 510 und 470 PS (nicht in Europa). Die zusätzlich erhältliche Saugmotor-Variante bringt es bei identischem Hubraum auf 385 PS. Das Aggregate-Quartett wird komplettiert durch den herausragenden 3.0-Liter-Diesel, der es dank sequentieller Bi-Turbo-Aufladung auf 275 PS bringt. Zugleich punktet er mit den niedrigsten CO2-Emissionen und Durchschnittsverbräuchen in seiner Klasse.

Die 5.0-Liter großen AJ-V8 Gen III V8-Benziner mit strahlgeführter Direkteinspritzung (SGDI) wurden Anfang 2009 zunächst im XK und XF eingeführt. Besonderes Augenmerk wurde auf den sportlichen Charakter gelegt: spontane Kraftentfaltung im unteren und standfeste Leistung im oberen Drehzahlbereich.

Die Ergebnisse sind beeindruckend: Im Vergleich zum früheren V8 mit 4.2-Liter Hubraum nahm die Nennleistung beim 510 PS starken Kompressor- und beim Sauger-Motor um 29 Prozent zu – beim 470 PS-Aggregat betrug der Zuwachs 19 Prozent. Im Gegenzug blieben Kraftstoffverbrauch und Emissionen nahezu gleich, und darüber hinaus erfüllen alle neuen V8-Motoren schon heute die strengen Grenzwerte der künftigen Euro 5-Norm und der amerikanischen ULEV II/Tier 2 Bin 5-Norm.

Hochmoderner Dieselmotor

Der neue 3.0-Liter AJ-V6D Gen III Diesel-Motor nutzt eine Reihe hochmoderner Technologien wie eine mit Einspritzdrücken von bis zu 2.000 bar arbeitende Common Rail-Einspritzung. So erreichten die Jaguar Ingenieure eine nahtlose und seidige Kraftentfaltung über den gesamten Drehzahlbereich – bei zugleich bemerkenswert niedrigem Verbrauch.

Technologisches Glanzstück des neuen Triebwerks ist die von Jaguar weltweit zum ersten Mal an einem V-Motor realisierte Aufladung mittels parallel und sequentiell geschalteter Turbolader. Bei Fahrten mit konstanter Drehzahl im Stadtverkehr oder auf dicht befahrenen Autobahnen erledigt ein dank variabler Turbinengeometrie besonders schnell ansprechender VNT-Lader die Arbeit alleine. Erst wenn die Motordrehzahl auf über 2.800 U/min steigt, tritt der zweite, kleinere und mit fest stehenden Schaufeln ausgestattete Lader binnen 300 Millisekunden zusätzlich in Aktion. Und besorgt ohne das kleinste Turbo-Loch einen zusätzlichen Anschub.

Im Vergleich zum bereits vielfach ausgezeichneten 2.7-Liter-V6-Diesel – der es auf einen weltweiten Anteil von 25 Prozent aller XJ-Verkäufe brachte – mobilisiert der 275 PS starke 3.0-Liter 33 Prozent mehr Leistung und – mit maximal 600 Nm – ein 38 Prozent höheres Drehmoment. In nur 6,4 Sekunden sprintet der Selbstzünder-XJ von 0 auf 100 km/h; die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 250 km/h begrenzt. Auch der 3.0-Liter-V6-Dieselmotor erfüllt heute schon die künftige Euro 5-Norm.

6-Stufen-Automatik mit Jaguar Sequential Shift™

Einschließlich des XJ-Dieselmodells sind sämtliche Motoren der XJ-Baureihe an eine elektronisch gesteuerte 6-Stufen-Automatik gekoppelt. Dank adaptiver Schaltprogramme sichert sie extrem sanfte Gangwechsel und passt mit Blick auf eine bedarfsgerechte Leistungsabgabe und einen optimierten Verbrauch die Schaltpunkte permanent an. Wie es sich für eine sportliche Limousine geziemt, eröffnet der neue XJ zusätzlich die Möglichkeit, per Jaguar Sequential Shift™ die Gänge auch manuell mit Hilfe von Schaltwippen am Lenkrad zu wechseln.

Eine Tonne weniger CO2 dank 50prozentigem Recycling-Anteil

Der neue XJ verfolgt innerhalb des Luxussegments einen neuen Ansatz hinsichtlich einer nachhaltigen Motorisierung. Beginnend beim Chassis aus niet-verklebtem Aluminium, den fortschrittlichen Motoren, der hohen Qualität und den vergleichsweise günstigen Unterhaltskosten. Zusätzlich haben sich die Jaguar Ingenieure beim neuen XJ stärker auf die gesamte Lebensdauer des Autos fokussiert. Folge ist ein umfassenderer Ansatz zur Nachhaltigkeit, der über singuläre Maßnahmen wie einen verringerten Verbrauch hinausgeht.

Das Lifecycle-Konzept zielt auf eine Minimierung der eingesetzten Materialien und einen möglichst hohen Anteil an recycelten Stoffen. Des weiteren angestrebt werden ein energieärmerer Produktionsprozess, eine noch höhere Langzeithaltbarkeit aller Komponenten und ein am Ende seines Autolebens möglichst einfach wiederverwertbarer Gebrauchtwagen.

Die Aluminium-Architektur leistet den größten Anteil an der Nachhaltigkeit des neuen XJ. Sie besteht zu über 50 Prozent aus recyceltem Material – Jaguar will diese Quote bald auf bis zu 75 Prozent erhöhen. Denn aus wiederaufbereitetem Aluminium gefertigte Bleche benötigen nur fünf Prozent der Energie, die fabrikneues Rohmaterial erfordert. So lassen sich pro Auto bis zu drei Tonnen CO2 einsparen.

“Der neue V6-Diesel und die 5.0-Liter-V8-Benziner sind durch ihre Kraft und die große Spontanität in der Leistungsentfaltung ideale Motoren für den neuen XJ. Ergänzend zu der gewichtssparenden Aluminium-Bauweise ergibt sich eine reizvolle Mischung aus agiler Leistung und sehr guten Verbrauchswerten.” Malcolm Sandford, Leiter Motorenentwicklung

Der Luxus

“Das Interieur des neuen XJ ist für Menschen gedacht, die schönes Design schätzen. Die Kombination aus eleganten Oberflächen, hochwertigen Materialien, dem geschwungenen Instrumententräger und kühnen architektonischen Linien sorgt für ein intimes, von hoher Handwerkskunst geprägtes Ambiente. Denken Sie an ein minimalistisches Hotel mit einem Hauch von Schwelgerei und Glanz – der Ausbund modernen Luxus.” Ian Callum, Design Director, Jaguar Cars

Im neuen Jaguar XJ wird jede Fahrt zu einem besonderen Erlebnis – für den Fahrer wie auch für die Mitfahrer. Angefangen vom freundlichen Handschlag des Automatikwählschalters über die überaus bequemen Sitze und die Qualität der im Innenraum verarbeiteten Materialien bis zum glasklaren Sound der Audio-Anlage wurde jeder Aspekt sorgfältig durchdacht.

In keinem anderen Jaguar hat das Unternehmen jemals so viel hochwertiges Leder verlegt wie im neuen XJ. Es findet sich auf den Sitzen, der Instrumententafel, den oberen Partien der Türen, der Mittelkonsole und den Armablagen wieder. Im exklusiven Top-Modell Supersports ist sogar der Dachhimmel in Leder ausgeschlagen.

Wie an einem in der Londoner Savile Row maßgeschneiderten Anzug verfügt auch das Softgrain-Leder im XJ über wunderschöne Zwillings-Nähte. Das komplexe Nahtbild stellt auf moderne Weise ein Gefühl von Opulenz und Stilbewusstsein her.

Starker und sportlicher Charakter

Der Fahrer des neuen XJ umgreift ein edel verkleidetes Dreispeichen-Lenkrad. Die breite Mittelkonsole rückte dank des Wegfalls eines konventionellen Automatikwählhebels weiter nach hinten und steigert den Eindruck, in einem intimen, behaglichen Cockpit Platz zu nehmen.

Dank neuer Stoffe und Farbtöne ergeben sich für XJ-Kunden größere Möglichkeiten zur Individualisierung ihres Fahrzeugs. Unter anderem können sie neben ausgefalleneren Farben unter neun verschiedenen Holzsorten wählen – wie für Jaguar selbstverständlich mit identischer, spiegelbildlicher Maserung. Applikationen in einem Kohlefaser- oder Klavierlack-Finish sind ebenfalls lieferbar – sie betonen ein stärker technologisch geprägtes Umfeld.

Das klare und puristische Interieur Design zeigt sich an der liebevollen Gestaltung vieler Details. So spielen zum Beispiel die vier kugelförmigen Luftauslässe mit dem Kontrast aus hochglänzendem Klavierlack und verchromten Metall. Die stilvolle Kombination aus Klavierlack und Chrom wird auf der Mittelkonsole wiederholt.

Liebevoll gestylte Analog-Uhr

Die zentrale Position am Armaturenbrett nimmt eine Analog-Uhr ein. Ihr individueller Chromkranz, das Ziffernblatt aus gedrehtem Metall und der irisierend blaue Hintergrund sind von Luxusarmbanduhren inspiriert. Zugleich spendet die phosphorblaue Ambientebeleuchtung eine entspannende Atmosphäre im gesamten Innenraum.

Außergewöhnliche Audio-Performance

Das Interieur des neuen XJ ist aber nicht nur ein Genuss für die Augen, sondern auch für die Ohren. Untermalt vom dezenten, doch gleichwohl sportlich angehauchten Auspuffsound zaubern Hochleistungs-Audiosysteme ein an Live-Konzerte heranreichendes Hörerlebnis in den neuen XJ. Je nach Markt und Modell sind CD/DVD-Funktionen, analoge, DAB oder SiriusTM Satelliten Radioempfänger, digitales oder analoges Fernsehen und Schnittstellen für portable Musikgeräte ab Werk installiert.

Als aktuell ultimative Anlage gilt das Surround-Sound System von Bowers & Wilkins, dem renommierten britischen Hersteller von Audio- und Lautsprecher-Systemen der absoluten Spitzenklasse. Das 1200 Watt starke System für den neuen XJ umfasst 20 B&W Lautsprecher, die über 15 Kanäle und mit Hilfe modernster Soundprozessor-Verfahren angesteuert werden. Das Resultat ist eine Klangqualität, die es mit den weltweit besten High-end-Heimanlagen aufnehmen kann.

Um dieses hohe Leistungsniveau überhaupt zu erreichen, kommt erstmals in einem Automobil der Audyssey MultEQ XT® Sound Equalizer zum Zuge. Er gleicht digital selbst kleinste Unregelmäßigkeiten aus, um eine absolut störungsfreie und für alle Sitzplätze exakt gleich perfekte Wiedergabe zu erreichen. Damit nicht genug, feiern auch Dolby® Pro Logic IIx und der zur Wiedergabe des 7.1 Surround Sounds benötigte DTSTM Neo:6 Decoder Premiere in einem automobilen Klangraum.

Entertainmentsystem für den Fond

Das optionale Entertainmentsystem für die Rücksitzbank umfasst zwei je 8-Zoll große und in die Rückwand der vorderen Kopfstützen eingelassene Farb-Bildschirme. Digitale Kopfhörer mit drahtloser Infrarot-Technik verhindern, dass andere Passagiere gestört werden. Mit einer über ein Touchscreen-Display zu steuernden Fernbedienung können die Passagiere ihr bevorzugtes Unterhaltungsmedium wählen. Die Steuerung  der beiden Fond-Bildschirme und sämtlicher Kopfhörer erfolgt unabhängig voneinander.
Service und Garantie

Der neue Jaguar XJ verfügt wie alle Jaguar Modelle über ein umfangreiches Garantie- und Servicepaket. Es beinhaltet eine Dreijahres-Garantie ohne Kilometerbegrenzung, 3 Jahre Garantie auf den Lack, eine 6-Jahres Garantie gegen Durchrosten und 3 Jahre europaweite Mobilitätsgarantie. Zudem ist eine Premium Plus Neuwagenanschlussgarantie erhältlich sowie ein Premium Plus Service Paket, das die Inspektionskosten für die Dauer der Garantie oder sogar 5 Jahre umfasst.

Die neue Baureihe setzt nicht nur durch souveräne Fahrleistungen und vorbildliche Effizienz Maßstäbe in ihrer Klasse, sondern auch durch besonders individuellen Komfort und exklusive Ausstattung. Zu den Kerntechnologien des neuen Panamera gehören fünf Innovationen, die erstmals in einem Serienmodell der Oberklasse angeboten werden. So führt der Gran Turismo das erste Doppelkupplungsgetriebe in dieses Marktsegment ein, das erste Start-Stop-System in Verbindung mit einem automatisch schaltenden Getriebe, die Luftfederung mit schaltbarem Zusatzvolumen in jeder Feder, die aktive Aerodynamik in Form des automatisch ausfahrenden und im Anstellwinkel verstellbaren Heckspoilers sowie das erste Sport Chrono Paket, das auf Tastendruck unter anderem Motor, Fahrwerk und Getriebe sportlicher abstimmt. Dazu kommt in Verbindung mit dem Porsche-Doppelkupplungsgetriebe die so genannte Launch Control für bestmögliche Beschleunigung.

Der neue Porsche Panamera in der Turbo-Version steht ab heute beim Händler (Foto: Porsche)

Der neue Porsche Panamera wirkt wie ein langgestreckter 911er (Foto: Porsche)

Der neue Porsche Panamera in der Heckansicht (Foto: Porsche)

Markteinführung mit drei Modellen

Die nach 911, Boxster/Cayman und Cayenne vierte Porsche-Baureihe kommt im September in drei V8-Varianten auf den Markt. Später folgen ein Einstiegsmodell mit V6-Motor sowie ein Panamera mit Hybridantrieb. Die Palette beginnt zunächst beim Panamera S mit einem 400 PS starken 4,8-Liter-Achtzylindermotor und Hinterradantrieb. Die Kraftübertragung erfolgt serienmäßig über ein Sechs-Gang-Schaltgetriebe und optional über das Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) mit sieben Gängen. Damit erreicht der Panamera S seine Bestwerte bei Beschleunigung und Verbrauch. So spurtet der Gran Turismo ohne Zugkraftunterbrechung in 5,4 Sekunden von null auf 100 km/h und verbraucht nach EU5-Norm 10,8 Liter auf 100 Kilometer (CO₂: 253 g/km). Die Höchstgeschwindigkeit beträgt mit PDK 283 km/h, mit Schaltgetriebe 285 km/h.

Im Panamera 4S arbeitet ebenfalls der 4,8-Liter-V8 mit 400 PS. Die Kraftübertragung erfolgt hier serienmäßig über das PDK und das Porsche Traction Management (PTM) mit innovativem, aktivem Allradantrieb. Für die Beschleunigung von null auf 100 km/h benötigt der Panamera 4S aufgrund seiner hervorragenden Traktion nur 5,0 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 282 km/h. Der EU5-Normverbrauch beläuft sich auf 11,1 l/100 km, was einem CO2-Ausstoß von 260 g/km entspricht.

Das Spitzenmodell: Der Panamera Turbo (Foto: Porsche)

Spitzenmodell ist der Panamera Turbo, dessen 4,8-Liter-V8-Motor mit Biturbo-Aufladung eine Nennleistung von 500 PS entwickelt. Die Kraftübertragung erfolgt ebenfalls ausschließlich über das Porsche-Doppelkupplungsgetriebe und das serienmäßige PTM. Der souveräne Gran Turismo sprintet von null auf 100 km/h in 4,2 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht der Panamera Turbo bei 303 km/h. Der Normverbrauch beträgt 12,2 Liter auf 100 km, der CO2-Ausstoß 286 g/km.

Souveräne Achtzylinder mit 400 und 500 PS

Der Panamera kommt zu seinem Debüt ausschließlich mit 4,8-Liter-Achtzylindermotoren in zwei Leistungsstufen auf den Markt, die dem Gran Turismo eine souveräne Gesamtperformance sichern. Sie basieren auf den V8-Aggregaten der Cayenne-Baureihe, wurden für den Panamera jedoch umfassend überarbeitet und angepasst. So sind zugunsten des niedrigen Fahrzeugschwerpunktes die Ölwannen neu und flacher konstruiert. Bei den allradgetriebenen Modellen Panamera 4S und Panamera Turbo ist zudem das Vorderachsgetriebe direkt am Motor angebracht. Viel Detailarbeit floss darüber hinaus in die weitere Verbesserung von Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit der Triebwerke, die dafür bereits optimale Voraussetzungen mit sich bringen.

Im Panamera S und Panamera 4S arbeitet eine neue Generation des Porsche 4,8-Liter-V8-Saugmotors. Die modifizierte Ansauganlage sowie eine Optimierung der Motorsteuerung ermöglichen eine auf 400 PS (294 kW) bei 6.500/min gesteigerte Leistung sowie ein maximales Drehmoment von 500 Nm zwischen 3.500 und 5.000/min. Im Panamera Turbo stellt der 4,8-Liter-V8-Biturbo-Motor eine Leistung von 500 PS (368 kW) bei 6.000/min und ein maximales Drehmoment von 700 Nm bereits bei 2.250 bis 4.500/min zur Verfügung. Bei allen Panamera-Modellen kommen die Benzindirekteinspritzung (Direct Fuel Injection – DFI) und VarioCam Plus, die einlassseitige variable Nockenwellenverstellung mit Ventilhubumschaltung, zum Einsatz.

4,8-Liter-V8-Motor mit Biturbo-Aufladung für den Panamera Turbo (Grafik: Porsche)

Weiterentwickelte Saugmotoren mit Gewichtsvorteilen

Ein Kernpunkt der Überarbeitung war die weitere Reduzierung der bewegten und unbewegten Massen. So verfügen jetzt alle Motoren über

• Steuerkastendeckel und Ventildeckel aus Magnesium (2,5 Kilogramm Gewichtsersparnis),
• Leichtbaunockenwellenversteller in Vollaluminium (1,7 Kilogramm Gewichtsersparnis),
• Aluminiumschrauben bei sämtlichen Magnesiumteilen sowie bei den Verbindungsschrauben zwischen Motor und Getriebe (ein Kilogramm Gewichtsersparnis) und
• Dünnwandrohrkrümmer (1,2 Kilogramm Gewichtsersparnis).

Für die Saugmotoren von Panamera S und Panamera 4S entwickelten die Porsche-Ingenieure eine neue, leichtere Kurbelwelle und leichtere Pleuel. Zusammengenommen addiert sich das Mindergewicht des Kurbeltriebs auf 2,3 Kilogramm verglichen mit dem Motor des Cayenne S. Die Gewichtseinsparung an dieser Stelle zahlt sich doppelt aus: Durch die geringeren rotatorischen Massen reagiert der Motor spontaner, wird noch sparsamer und laufruhiger. Die Maschine des Panamera S hat ein Ölführungsgehäuse aus Magnesium, das zu einer weiteren Gewichtsreduzierung von rund zwei Kilogramm führt. Das Gehäuse des Panamera 4S besteht wegen des integrierten Vorderachsgetriebes weiterhin aus Aluminium.

Die variable Ansauganlage ist auf einen kraftvollen Drehmomentverlauf ausgelegt und gegenüber dem Cayenne S-Triebwerk weiter entdrosselt. Dafür sorgt zum einen eine Drosselklappe mit größerem Durchmesser, zum anderen der neue Drucksensor zum Messen des Luftmassenstroms. Er wird erstmals in einem Porsche-Serienfahrzeug eingesetzt und übernimmt die Funktion des bisherigen Heißfilm-Sensors ein, der anders als der Drucksensor prinzipbedingt im angesaugten Luftstrom steht und dadurch als Drossel wirkt. Das Resultat: 15 PS oder knapp vier Prozent mehr Leistung als der Cayenne S-Motor.

Wie das Cayenne S-Triebwerk verfügt der Saugmotor des Panamera über ein Schaltsaugrohr. Es vereint den Vorteil eines langen Saugrohrs – höheres Drehmoment im unteren Drehzahlbereich – mit dem eines kurzen: hohe spezifische Leistung im oberen Drehzahlbereich. Dazu nutzt die Resonanzsauganlage drehzahlabhängig die Schwingungen der Luftmasse im Ansaugtrakt, um einen besseren Füllungsgrad des Motors zu erzielen. Die mehrteilige Ansauganlage ist aus Kunststoff hergestellt und damit besonders leicht.

Optimierte Fahrdynamik durch tief eingebauten Motor

Weil Fahrdynamik eine besonders wichtige Rolle im Panamera-Konzept spielt, ist der Motor des neuen Porsche Gran Turismo ungewöhnlich tief eingebaut. Dies wirkt sich unmittelbar auf den Fahrzeug-Schwerpunkt und damit in einer Porsche-typischen Fahrdynamik mit hervorragender Straßenlage aus. Dazu sind generell alle Panamera-Motoren mit einer extrem flachen, neuen Ölwanne ausgestattet. Um diesen tiefen Einbauort auch bei den mit Porsche Traction Management (PTM) ausgestatteten Modellen zu realisieren, wurde das Vorderachsdifferenzial direkt am Motor angebracht. Anstatt den Motor höher einzubauen und die Antriebswelle unterhalb des Motors zu positionieren, läuft die Antriebswelle vorne in einem Kanal direkt durch das Kurbelgehäuse. Auch die bedarfsgerecht geregelte Ölpumpe präsentiert sich in einer neuen, besonders flachen Bauform mit kompakteren Zahnradsätzen. Über eine Öldruckgesteuerte hydraulische Verstellung der im Eingriff befindlichen Zahnradbreite kann ihre Förderleistung je nach Bedarf reguliert werden. Der Energieverbrauch der Ölpumpe sinkt somit auf ein Minimum, gleichzeitig wird aber eine dem jeweiligen Motor-Lastbereich entsprechende Schmierung sichergestellt. Um eine sichere Ölversorgung in allen Fahrsituationen zu gewährleisten, verfügen die V8-Motoren über eine integrierte Trockensumpfschmierung.

Turbomotor mit weiterentwickelten Ladern

Das Panamera-Konzept mit möglichst niedrigem Schwerpunkt erforderte auch Anpassungen des Achtzylinder-Turbomotors. Betroffen sind davon vor allem die beiden parallel angeordneten Turbolader. Erstmals wird beim Motor des Panamera Turbo ein einteiliges Abgaskrümmer-Turboladermodul aus hochtemperaturfestem Stahlguss ohne Zwischenflansch eingesetzt, das besonders kompakt ausfällt. Gleichzeitig bot diese Bauweise die Möglichkeit, die Querschnittsverläufe für eine bessere Strömung zu optimieren und damit einen minimalen Druckverlust vor der Turbine zu erreichen.

Die komprimierte Luft wird über je einen Ladeluftkühler pro Zylinderbank dem Motor zugeführt. Die Kühlung sorgt für zweierlei: hohe Zylinderfüllung und reduzierte Bauteiltemperaturen. Das Ansaugsystem des Panamera Turbo entspricht weitgehend dem des V8-Saugmotors. Im Gegensatz zum V8-Saugmotor sind die Schaltklappen jedoch nicht erforderlich, da der Aufladeeffekt durch die beiden Turbolader erzeugt wird. Damit sind über das gesamte Kennfeld die kurzen Saugrohrlängen wirksam.

Als Leichtbaumaßnahme rotiert im Motor des Panamera Turbo ebenfalls ein um 0,6 Kilogramm leichterer Kurbeltrieb. Wie beim Saugmotor weist die Kurbelwelle einen höheren Gegengewichtsradius als bisher auf.

Serienmäßig: Sporttaste schärft die Panamera-Sinne

Für alle Panamera Modelle serienmäßig ist die Sporttaste, die sich zentral in der Mittelkonsole auf der Fahrer zugewandten Seite des Schalthebels beziehungsweise PDK-Wählhebels befindet. Damit kann der Fahrer zwischen einer komfort- sowie verbrauchsoptimierten einerseits und einer sportbetonten Abstimmung andererseits wählen. Bei Betätigung der Sporttaste leuchtet im Kombiinstrument ein “Sport”-Schriftzug auf.

Im Sportmodus steuert das elektronische Motormanagement das Triebwerk bissiger. Bei Fahrzeugen mit Porsche-Doppelkupplungsgetriebe erfolgt im Automatikmodus das Hochschalten später und das Zurückschalten früher. Außerdem ist die Auto Start-Stop-Funktion deaktiviert. Zudem wechseln auch die Fahrwerkregelsysteme Porsche Active Suspension Management (PASM) und die optionale Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) in den Sportmodus. Dadurch wird die Dämpfung sportlicher und das Einlenkverhalten in Kurven direkter. Bei Panamera 4S und Panamera Turbo schaltet der aktive Allradantrieb des PTM auf eine heckdominantere Antriebsmomentverteilung.

Sport Chrono Pakete für ambitionierte Fahrer

Für besonders sportliche Fahrer bietet Porsche für den Panamera – wie auch bei den Sportwagen – zusätzlich Sport Chrono Pakete in Kombination mit dem Porsche Communication Management (PCM) an. Damit verfügt der Gran Turismo über einen weiteren Taster mit der Aufschrift “Sport Plus” in der Mittelkonsole, mit dem bestimmte Eigenschaften nochmals stärker geschärft werden als über die serienmäßige Sporttaste:

• Beim Panamera Turbo wird die Overboost-Funktion aktiviert. Bei schneller Pedalbewegung und/oder Kickdown wird der Ladedruck kurzfristig angehoben. Die Ladedruckerhöhung bewirkt eine deutliche Steigerung des maximalen Drehmoments um bis zu zehn Prozent. Zwischen 3.000/min und 4.000/min beträgt der Maximalwert dann 770 Nm statt 700 Nm.
• Die Übergänge zwischen Zug und Schub und umgekehrt werden sportlich straffer, die Lastwechsel spontaner und dynamischer.
• Bei Fahrzeugen mit PDK werden die Schaltzeiten kürzer, die Schaltvorgänge noch sportlicher. Schon bei geringer Verzögerung – auch bei hohen Drehzahlen – schaltet im Automatik-Modus eine dynamischere Bremsrückschaltung zügig zurück. Zusätzlich werden die Schaltpunkte in Richtung höherer Drehzahlen verschoben, wodurch dann noch später hochgeschaltet und noch früher zurückgeschaltet wird. Bei manuellen Gangwechseln sind die Schaltvorgänge schneller, dynamischer und knackiger.
• Die serienmäßige PASM sorgt für noch sportlichere Dämpfung, direkteres Einlenken und damit besseren Straßenkontakt.
• Die adaptive Luftfederung senkt das Fahrzeug um 25 Millimeter auf das Tiefniveau ab und schaltet auf eine härtere Federrate um.
• Die Wankstabilisierung PDCC unterdrückt bei Kurvenfahrt die Seitenneigung nahezu vollständig.
• Das Stabilisierungssystem PSM greift für mehr Längs- und Querdynamik später ein, das Einbremsen in Kurven wird spürbar agiler: PSM lässt nun, besonders bei niedrigen Geschwindigkeiten, eine sportlichere Fahrweise beim Anbremsen und Herausbeschleunigen zu – für mehr Fahrspaß. Noch mehr Agilität bietet der Sport Plus-Modus bei ausgeschaltetem PSM. Es bleibt zur Sicherheit jedoch stets im Hintergrund verfügbar und greift automatisch ein, wenn beide Vorderräder im ABS-Regelbereich sind.
• Der Anstellwinkel des Heckspoilers ändert sich unabhängig von der Geschwindigkeit auf die performanceorientierte Stellung.

Bei allen Fahrwerksfunktionen außer PSM kann nach Aktivierung der Sporttaste manuell wieder ein anderes Fahrwerksprogramm angewählt werden. Mit Deaktivierung der Zündung wird auch der Sportmodus deaktiviert und die Einstellungen kehren in den Normalmodus zurück.

Ein zentraler Bestandteil der Sport Chrono Pakete ist die Stoppuhr auf der Armaturentafel. Für die Anzeige, Speicherung und Auswertung von Rundenzeiten sowie Zeiten alternativer Strecken wird das Porsche Communication Management (PCM) um die Performance-Anzeige erweitert. Sie zeigt Gesamtfahrzeit, gefahrene Strecke der aktuellen Runde sowie die bisherige Rundenzahl und die jeweils erreichten Rundstreckenzeiten an. Außerdem werden die schnellste Runde sowie die Tankreichweite ausgewiesen. Wegstrecken können aufgezeichnet und Referenzstrecken definiert werden.

Eine Besonderheit im Sport Chrono Paket für Modelle mit PDK ist die Launch Control. Sie ermöglicht optimales Beschleunigen beim Anfahren. Zunächst muss der Fahrer dafür bei eingelegter Fahrstufe “D” oder “M” die Sport Plus-Taste drücken. Dann wird mit dem linken Fuß das Bremspedal betätigt und gehalten sowie mit dem rechten Fuß gleichzeitig Vollgas (Kickdown) gegeben. Die Motordrehzahl wird auf den der jeweiligen Modellvariante entsprechenden optimalen Wert eingeregelt und die Kupplung wird bereits leicht angelegt. Im Kombiinstrument erscheint die Anzeige “Launch Control aktiv”. Löst der Fahrer jetzt die Bremse, beschleunigt der Panamera optimal für den bestmöglichen Spurt. Mit aktivierter Launch Control spurtet der Panamera in allen Versionen aus dem Stand um 0,2 Sekunden schneller auf 100 km/h.

Fit für Euro 5 und ULEV: Edelstahl-Abgasanlage

Die Abgase strömen durch Abgasanlagen aus langlebigem Edelstahl. Um die Emissionen vor allem in der Kaltstartphase niedrig zu halten, ist es wichtig, die Katalysatoren schnell auf optimale Betriebstemperaturen zu bringen. Dazu wird bei den Europa-Modellen nach dem Kaltstart Sekundärluft in die Auslasskanäle eingeblasen, wodurch sich die Abgastemperatur erhöht. Das dient zur schnellen Aufheizung der Katalysatoren und ermöglicht eine effektive Abgasreinigung. Alle Panamera-Modelle unterschreiten in Europa deutlich die Grenzwerte der Euro 5-Norm und gelten in den USA als Ultra Low Emission Vehicle (ULEV; Turbo: Low Emission Vehicle, LEV).

Die Abgasanlage des Panamera Turbo weist größere Querschnitte auf. Die Abgase verlassen den Panamera Turbo über je zwei außen geführte silber-mattierte Doppelendrohre, die im Gegensatz zu den Endrohren des Panamera S und 4S eckig ausgeführt sind. Zur Erzielung eines optimalen Sounds geben Abgasklappen drehzahlabhängig zwei oder vier Austrittsrohre frei.

Darüber hinaus wird für alle Panamera-Modelle optional eine Sportabgasanlage angeboten – erstmals bei Porsche nicht nur für die Versionen mit Saugmotor, sondern auch für den Turbo. Der spezielle Hauptschalldämpfer sorgt für ein kerniges und voluminöses Klangbild. Zwischen den Endschalldämpfern und den Endrohrblenden befinden sich analog zur Serien-Abgasanlage des Panamera Turbo jeweils zwei Abgasklappen, die geöffnet werden können und somit für einen verbesserten Durchsatz sorgen. Die Sportabgasanlage besitzt zwei prägnante Doppelendrohre mit titanfarbenen Einfassungen, die zusätzlich mit markanten Doppelendrohrblenden aus Edelstahl versehen sind. Die Einstellung des kernigeren Sportwagensounds erfolgt über eine zusätzliche Taste in der Mittelkonsole. Das Klangbild wird unter Berücksichtigung der Parameter Last, Geschwindigkeit, Drehzahl und Gang gesteuert.

Weltpremiere in der Panamera-Klasse: Start-Stop-Funktion in Verbindung mit PDK

Mit dem Porsche Panamera hält die Auto Start-Stop-Funktion als Weltneuheit Einzug in diese Fahrzeugklasse. Alle Versionen des Gran Turismo mit Porsche-Doppelkupplungsgetriebe sind serienmäßig mit diesem kraftstoffsparenden System ausgestattet, das bei Bedarf und je nach länderspezifischer Ausführung über eine Taste in der Mittelkonsole deaktiviert oder aktiviert werden kann. Das System ermöglicht eine Verbrauchsersparnis von bis zu zehn Prozent im städtischen Zyklus und rund fünf Prozent im NEFZ gesamt. Damit verbunden reduzieren sich auch die CO2-Emissionen um etwa fünf Prozent. Nicht zuletzt stellt das Abstellen des Motors im Stillstand auch einen Komfortgewinn für die Insassen dar.

Bremst der Fahrer den Panamera bei aktivem System bis zum Stillstand und bleibt auf dem Bremspedal, stellt die Auto Start-Stop-Funktion nach rund einer Sekunde den Motor ab. Dies wird über das grüne Auto Start-Stop-Symbol im Kombiinstrument dem Fahrer mitgeteilt. Die Funktion tritt beispielsweise nicht in Kraft, wenn Rangier- oder Anhängerzugbetrieb erkannt wurde, an starken Steigungen und Gefällen, im Sport- und Sport Plus-Modus und bei abgeschaltetem PSM. Beim Halt an leichten Steigungen oder Gefällen unterstützt das PSM den Fahrer, indem es den Bremsdruck aufrecht hält, um bei abgestelltem Motor ein Wegrollen entgegen der Fahrtrichtung zu verhindern.

Auch bei abgestelltem Motor ist der Betrieb der wesentlichen Komfort- und Sicherheitsfunktionen gegeben. So laufen Audio- und Kommunikationssysteme weiter, Beleuchtung, Airbagsysteme und PSM bleiben unverändert verfügbar. Die Klimatisierung stellt den Temperaturkomfort sicher. Dazu nutzt sie die Restwärme des Motors für die Beheizung oder die Restkühlenergie im Kühlsystem für die Kühlung des Innenraums. Droht die Innenraumtemperatur vom vorgewählten Wert deutlich abzuweichen, wird der Motor automatisch wiedergestartet.

Löst der Fahrer die Bremse, springt der Motor automatisch wieder an. Um diesen Startvorgang möglichst schnell, energiesparend und batterieschonend durchzuführen, wird er über Direkteinspritzung und Zündung unterstützt. Dazu wurde der Motor durch einen Sensor ergänzt, der die Stellung der Kurbelwelle erkennt und so die Information zur Verfügung stellt, welcher Zylinder frühzeitig befüllt und gezündet werden kann. So steht bereits nach kurzer Zeit wieder die Motorleistung zum Anfahren bereit. Aus Sicherheitsgründen wird der Wiederstart unterbunden, wenn etwa die Fahrertür geöffnet oder der Gurt des Fahrers nicht geschlossen ist.

Für die Umsetzung der Auto Start-Stop-Funktion wurde der Starter verstärkt und auf die erhöhte Anzahl von Motorstarts ausgelegt. Zusätzlich wird die Batterie hinsichtlich Lade- und Alterungszustand sowie Temperatur überwacht, um die Wiederstartfähigkeit sicherzustellen (Hinweis: Batterie und Starter sind Verschleißteile und unterliegen bei häufigen Wiederstarts erhöhter Abnutzung).

Tempostat auf Wunsch mit radarbasierter Abstandsregelung

Bereits serienmäßig verfügen die Panamera-Modelle über eine automatische Geschwindigkeitsregelung (Tempostat). Diese erhöht auf langen Strecken den Fahrkomfort, da die gewählte Reisegeschwindigkeit automatisch gehalten wird. Der einstellbare Geschwindigkeitsbereich reicht dabei von 30 bis 240 km/h. Optional ist in Verbindung mit dem PDK-Getriebe zudem ein Abstandsregeltempostat erhältlich, der im Bereich zwischen 30 und 210 km/h arbeitet. Er überwacht mit einem Radarsensor die Distanz zum vorausfahrenden Fahrzeug, hält automatisch den Abstand und bremst gegebenenfalls ab – wenn nötig mit bis zu 3,5 m/s2 und bis zum Stillstand. Zur Komforterhöhung für den Fahrer geht das System vor dem endgültigen Anhalten in eine Kriechphase über, damit bei nur kurzem Stopp des vorausfahrenden Fahrzeuges ein Stopp des eigenen Fahrzeuges vermieden wird und ein flüssiges, langsames Fahren möglich ist. Erreicht wird diese sehr langsame Geschwindigkeit durch erhöhten Schlupf in der Nasskupplung des PDK, die prinzipbedingt jedoch keinen erhöhten Verschleiß bedeutet.

Der Abstandsregeltempostat umfasst auch Sonderfunktionen wie Überholhilfe, Kurvengeschwindigkeitskontrolle und Abstandswarnung. Blinkt der Fahrer zum Überholen unterbricht die Überholhilfe die Abstandsregelung zum vorausfahrenden Fahrzeug früher und verstärkt die Beschleunigung automatisch, falls die Überholspur frei ist. Beim Durchfahren einer Kurve mit aktiviertem Abstandsregeltempostat aber ohne vorausfahrendes Fahrzeug – die so genannte Freifahrt – erfolgt ab einer bestimmten Querbeschleunigung, bei niedrigen Geschwindigkeiten ab einem bestimmten Lenkwinkel, eine Kurvengeschwindigkeitskontrolle. Dadurch wird eine automatische Beschleunigung verringert oder unterbrochen beziehungsweise die Fahrgeschwindigkeit so weit verringert, dass die Querbeschleunigung reduziert wird. Nach Verlassen der Kurve erfolgt ein kontrolliertes Wiedereinsetzen der Beschleunigung zum Einregeln der Sollgeschwindigkeit.

Die Abstandswarnung unterstützt selbst im deaktivierten Zustand des Abstandsregeltempostaten den Fahrer: Fährt er im Bereitschaftsmodus des Systems zu dicht auf ein vorausfahrendes Fahrzeug auf, so wird er über ein gelbes Warndreieck im Kombiinstrument gewarnt. Im TFT-Display des Kombiinstruments kann eine Abstandsregeltempostatanzeige mit umfangreichen Informationen wie Soll- und Ist-Abstand, Wunschgeschwindigkeit oder Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs dargestellt werden.

Premiere: Erster Gran Turismo mit Doppelkupplungsgetriebe

Als weltweit erstes Fahrzeug der Oberklasse bietet der Porsche Panamera mit dem PDK ein Doppelkupplungsgetriebe an. Bei Panamera 4S und Panamera Turbo ist es Teil der Serienausstattung, beim Panamera S als Option lieferbar. Das PDK vereint die Fahrdynamik und den sehr guten mechanischen Wirkungsgrad eines manuellen Schaltgetriebes mit dem hohen Schalt- und Fahrkomfort eines konventionellen Automatikgetriebes ohne spürbare Zugkraftunterbrechung. Dabei steht ein manueller Modus inklusive Gangempfehlung sowie ein Automatik-Modus zur Verfügung. Dadurch kann das PDK sowohl die sportlichen als auch die komfortorientierten Anforderungen der Panamera-Kunden erfüllen. Wie bei den Sportwagen bedient der Fahrer das neue Porsche-Doppelkupplungsgetriebe entweder über den Wählhebel in der Mittelkonsole oder über zwei Schiebetasten in den Lenkradspeichen. Im manuellen Schaltmodus unterstützt die Gangempfehlung im Kombiinstrument verbrauchsoptimiertes Fahren.

Porsche Doppelkupplungsgetriebe PDK (Foto: Porsche)

Das bekannte Prinzip des PDK aus dem Porsche 911 wurde komplett überarbeitet und vor allem im Hinblick auf Fahrkomfort und weiche Gangwechsel weiter optimiert. In der Reihe zahlreicher Getriebekonzepte stellt das PDK ein Novum im Segment der Oberklasse dar. Das Porsche-Doppelkupplungsgetriebe bietet damit eine ganze Reihe von einzigartigen Kundenvorteilen, zum Beispiel:

• Unerreicht schnelle Schaltvorgänge ohne spürbare Zugkraftunterbrechung für gesteigerte Agilität und mehr Fahrspaß.
• Sehr hoher Fahrkomfort durch sanfte, automatisierte Kupplungs- und Schaltvorgänge.
• Hohe Anfahrdynamik bei gleichzeitig hohem Anfahrkomfort durch einen kurz ausgelegten ersten Gang mit früher, nicht wahrnehmbarer Überblendung in den voreingelegten zweiten Gang.
• Direkte und schnelle Mehrfachrückschaltungen bei spontaner Leistungsanforderung.
• Deutlich erweiterte Funktionsumfänge wie die Launch Control (mit optionalem Sport Chrono Paket) und performanceorientierte Schaltvorgänge mit Momentenüberhöhung.
• Weniger Systemgewicht, gegenüber einer konventionellen Allradautomatik um rund 15 Kilogramm leichter.

Das Porsche-Doppelkupplungsgetriebe umfasst sieben Gänge und einen Rückwärtsgang. Die Gänge eins bis sechs sind sportlich abgestimmt, die Höchstgeschwindigkeit erreicht ein Panamera im sechsten Gang. Die Gesamtspreizung zwischen dem ersten und dem siebten Gang des Getriebes liegt bei 10,1. Diese effiziente Gangabstufung ist einzigartig im PKW-Bereich. Der siebte Gang ist sehr lang übersetzt und bietet die Möglichkeit, mit reduzierten Motordrehzahlen sowohl den Langstreckenkomfort zu erhöhen, als auch den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren.

Das PDK ist aus zwei Teilgetrieben aufgebaut, die über je eine eigene Kupplung mit dem Antrieb verbunden sind. Ein Teilgetriebe trägt die Gänge 1, 3, 5 und 7, das andere die Gänge 2, 4 und 6 sowie den Rückwärtsgang. Die Gangwechsel erfolgen sehr schnell, ruckfrei und ohne Zugkraftunterbrechung, indem die Kupplung des einen Teilgetriebes geöffnet und simultan die des anderen geschlossen wird. In Wählhebelstellung D erfolgt das vollautomatisch. Per Lenkradtasten oder Antippen des Wählhebels kann aber auch manuell geschaltet werden. Das Kuppeln erfolgt in jedem Fall ohne Zutun des Fahrers.

Serie im Panamera S: Schaltgetriebe mit sechs Gängen

Der Panamera S wird serienmäßig mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe angeboten, das vom Cayenne übernommen und weiterentwickelt wurde. So ist das Schaltgetriebe durch hochfeste Zahnräder und reibungsoptimierte Achslager an die hohen Leistungswerte und die Motorcharakteristik des neuen Panamera S angepasst. Zur Gewichts- und damit Verbrauchsreduzierung sind Kardanwelle und Hinterachsgetriebe in Leichtbauweise gefertigt.

Wie bei Porsche üblich, bietet auch der Panamera S ein Porsche-typisches Vier-Gassen-Schaltbild. Der Rückwärtsgang liegt in einer eigenen Gasse vorne links und wird durch eine Schlagsperre (erhöhte Einlegekraft) gegen unbeabsichtigtes Einlegen gesichert. Um den Fahrer bei einer besonders effizienten Fahrweise zu unterstützen empfiehlt ihm die serienmäßige Hochschaltanzeige im Kombiinstrument den verbrauchsgünstigsten Zeitpunkt zum Gangwechsel.

Aktiver Allradantrieb mit den Sportgenen des 911: Porsche Traction Management

Auf der prinzipiellen Basis des Allradantriebes der Porsche-Sportwagen entwickelten die Väter des Panamera die Gran Turismo-Variante des Porsche Traction Managements PTM. Damit erbt der neue Viertürer alle Vorteile der bewährten 911-Lösung: Gesteigerte Agilität und Fahrdynamik, bessere Traktion und Fahrstabilität, erweiterte Fahrzeugkontrolle und Fahrsicherheit im fahrdynamischen Grenzbereich. Dazu kommen im Vergleich zu konventionellen Allradantrieben Gewichts- und Verbrauchsvorteile durch die kompakte Bauweise und die verbesserte Fahrperformance durch den niedrigen Schwerpunkt.

Streng genommen kann zwischen Fahrdynamik und Traktion nicht getrennt werden, da die Übergänge fließend sind. Ein Beispiel: Nur wenn ein Fahrzeug gute Traktion hat, also die Reifen keinen überhöhten Schlupf aufbauen, können auch Seitenführungskräfte übertragen werden. Für die Vorderachse bedeutet dies Lenkfähigkeit, für die Hinterachse Stabilität. Ein Durchdrehen der Antriebsräder kann durch den Einsatz von PTM reduziert oder im Idealfall ganz unterbunden werden.

Beim PTM im Panamera ist der aktive Allradantrieb als gesteuerter so genannter Hang-on-Allrad ausgeführt, der im Gehäuse des Porsche-Doppelkupplungsgetriebes integriert ist. Die darin verbaute elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung übernimmt die Verteilung der Antriebskraft zwischen der permanent angetriebenen Hinterachse und der Vorderachse voll variabel und ohne feste Grundverteilung. Durch permanente Überwachung des Fahrzustandes kann so auf unterschiedliche Fahrsituationen blitzschnell reagiert werden: Sensoren kontrollieren unter anderem kontinuierlich die Drehzahlen aller vier Räder, die Längs- und Querbeschleunigung des Fahrzeugs sowie den Lenkwinkel.

Beginnen beispielsweise beim Beschleunigen die Hinterräder durchzudrehen, wird über einen stärkeren Eingriff der Lamellenkupplung mehr Antriebskraft nach vorne verteilt. In Kurven gelangt immer nur so viel Antriebskraft an die Vorderräder, dass eine optimale Seitenführung gegeben ist. Beim Eingriff der Bremsregelsysteme entkoppelt das PTM die Vorderachse ganz, um rad-individuelle PSM-Eingriffe zu ermöglichen.

Kreative Konstruktion: Kompakte Kraftübertragung mit Schrägverzahnung

Die Übertragung der Antriebskraft an das Vorderachsdifferenzial geschieht über eine außergewöhnliche Beveloid-Verzahnung im Hang-on-Allrad. Diese spezielle Schrägverzahnung ist auf zwei Ebenen verschränkt und erlaubt es dadurch, die zum Vorderachsdifferenzial abgehende Verbindungswelle um elf Grad geneigt einzubauen. Gegenüber einem konventionellen Verteilergetriebe ermöglicht diese Lösung eine kompaktere Bauweise mit einer Gewichtseinsparung von rund drei Kilogramm. Die Gewichtsreduzierung setzt sich bei der hohl ausgeführten und gesteckten Verbindungswelle zum Vorderachsgetriebe weiter fort.

Ein weiteres Novum in diesem Fahrzeugsegment stellt das am Motor direkt verschraubte Vorderachsdifferenzial dar. Weil damit der Durchtrieb an die Vorderräder durch den Motor erfolgt, konnte der Motor des Panamera besonders tief im Fahrzeug eingebaut werden. Das senkt den Schwerpunkt und verbessert die Fahrperformance.

Vorbildliche Effizienz

Effizienz spielt im Panamera-Konzept ebenso wie bei den Porsche-Sportwagen eine zentrale Rolle. Alle Versionen verfügen über Motoren mit Benzindirekteinspritzung, reibungsarme Antriebssysteme und Leichtbaukarosserien. Selbst die Top-Version, der Panamera Turbo, wiegt mit der bereits umfangreichen Serienausstattung weniger als 2.000 Kilogramm (DIN). Zur weiteren Kraftstoffeinsparung und Senkung der CO2-Emissionen verfügen alle Panamera-Modelle mit dem Porsche-Doppelkupplungsgetriebe über die neue Auto Start-Stop-Funktion, die bei Fahrzeugstillstand – etwa an der Ampel oder im Stau – bei gehaltenem Bremspedal automatisch den Motor abstellt und ihn beim Lösen der Bremse selbsttätig wieder startet. Dadurch lassen sich insbesondere im Stadtverkehr erhebliche Kraftstoffeinsparungen erzielen.

Für niedriges Gewicht sorgt die Leichtbaukarosserie mit intelligentem Werkstoffmix (Grafik: Porsche)

Mehrere Fahrwerke zur Auswahl: Synthese von Sportlichkeit und Komfort

Wie kein anderes Fahrzeug in seiner Klasse kombiniert der Panamera Sportlichkeit und Komfort. Neben der Stahlfederung steht beim Panamera S und 4S auf Wunsch und beim Panamera Turbo serienmäßig eine völlig neu entwickelte, adaptive Luftfederung mit zusätzlichem Luftvolumen in jeder Feder zur Verfügung – beide kombiniert mit dem variablen Dämpfungssystem Porsche Active Suspension Management (PASM). Die adaptive Luftfederung ermöglicht eine noch breitere Spreizung der Fahrwerks-Charakteristik mit weiter gesteigertem Fahrkomfort auf der einen und sehr sportlicher Fahrdynamik auf der anderen Seite. Als Option kann der Panamera zusätzlich mit der Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) ausgestattet werden, welche die Seitenneigung bei Kurvenfahrt aktiv kompensiert und gleichzeitig das Ansprechverhalten auf Bodenunebenheiten bei Geradeausfahrt verbessert. Das System ermöglicht höchste Agilität in jedem Geschwindigkeitsbereich, ein optimales Einlenk- und ein ausgeglichenes Lastwechselverhalten. Damit verschiebt PDCC im Paket mit der elektronisch geregelten Hinterachsquersperre zur Steigerung von Traktion und Agilität nicht nur im Hinblick auf Fahrdynamik die Grenzen, sondern verbessert auch den Komfort.

Panamera-Design: Ein typischer Porsche mit einzigartigen Proportionen

Mit seiner Formensprache definiert der Porsche Panamera im Wettbewerb ein neues Segment. Die Synthese aus typischen Sportwagen-Genen, die einer Coupéform entspringen, und einer eigenständigen Interpretation der klassischen Limousinenform sowie den Vorzügen eines variablen Raumkonzeptes gibt dem neuen Porsche sein unverwechselbares Erscheinungsbild. Das Exterieurdesign nimmt zahlreiche klassische Porsche-Formthemen auf, um bei dem gleichzeitig großzügigen Innenraumangebot ein dynamisches und kraftvolles Erscheinungsbild zu vermitteln. Mit ihrer kompakten Gesamtlänge und den kurzen Überhängen, der vergleichsweise geringen Höhe und der breiten Karosserie zitieren die Proportionen die klassische Porsche-Formensprache.

Wirkt vertraut: Der Panamera (Foto: Porsche)

In der Frontansicht ist die Verwandtschaft zu den Sportwagen von Porsche klar zu erkennen. Mit dem geradlinigen oberen Abschluss der großen Lufteinlässe und den überwölbten Kotflügeln, die charakteristisch geformte Scheinwerfer tragen, zitiert der Panamera vertraute Elemente. Für ein kraftvolles Erscheinungsbild sorgen die horizontal angeordneten Bugleuchten in den äußeren Lufteinlässen und die konturierte Motorhaube. Panamera S und 4S besitzen in Wagenfarbe lackierte Bugteile mit integrierten Kühlluftöffnungen. Während der Panamera S durch schwarze Doppellamellen in den seitlichen Lufteinlässen im Bug gekennzeichnet wird, erkennt man das allradgetriebene Modell Panamera 4S an den titanfarbenen Doppellamellen. Horizontale Positionsleuchten in Form von Lichtleitern zwischen Blinker und Tagfahrlicht sorgen für eine charakteristische Optik auch bei Nacht.

Der Panamera Turbo besitzt ein vollkommen eigenständiges Bugteil. Die mit einer Gitterstruktur versehenen Lufteinlässe der turbospezifischen Fahrzeugfront sorgen für einen noch kraftvolleren und dynamischeren Auftritt. Das Tagfahrlicht im Panamera Turbo ist in Form von vier LED um die beiden runden Hauptscheinwerfer angeordnet und verleiht dem Fahrzeug damit eine besonders eigenständige Optik. Die Positionsleuchten sind als Lichtleiter um die Blinkereinheit in der Bugleuchte angebracht und machen den Panamera Turbo auch bei Dunkelheit unverwechselbar.

Die Seitenansicht des neuen Panamera weist das Fahrzeug sofort als echten Porsche aus. Die Silhouette ist geprägt vom kompakten vorderen Überhang, der durch die kraftvollen Einzüge noch kürzer wirkt. Maßgebend für die Porsche-typische Anmutung ist jedoch die Dachkontur. Sanft geschwungen fällt sie nach hinten ab und mündet in eine Heckform ohne Gegenschwung. In Verbindung mit der sich nach hinten verjüngenden Kabine entsteht so die für Porsche charakteristische Ausprägung der hinteren Linienführung, die breit, muskulös und sehnig konturiert in einen harmonisch gerundeten Heckabschluss mündet.

Die seitlichen Luftauslässe in den Kotflügeln hinter den Vorderrädern sind bei Panamera S und 4S schwarz, beim Turbo einschließlich der Finnen in Chromoptik ausgeführt. Die vergleichsweise kompakte Gesamtlänge von unter fünf Metern trägt zu einem äußerst dynamischen Erscheinungsbild bei. Radanspoilerungen vorne und hinten und eine großflächige Unterbodenverkleidung dienen der aerodynamischen Optimierung.

Große Räder im exclusiven Panamera-Design

Die großen Räder mit sportlichen Felgendesigns sprechen eine eindeutige Formensprache und lassen den Panamera kraftvoll und souverän auf der Straße stehen. Die offene Gestaltung der Felgen ermöglicht einen ungehinderten Blick auf die groß dimensionierte Bremsanlage mit silberfarben (Panamera S und Panamera 4S) und rot (Panamera Turbo) lackierten Bremssätteln.

Auch in der Heckansicht ist der Panamera unmittelbar als Porsche erkennbar. Dafür sind zum einen die Porsche-typischen Rückleuchten in LED-Technik verantwortlich, deren Kammeraufteilung die Seitenlinie aufnimmt und deren horizontale Leuchtengrafik die Breite des Panamera bei Nacht noch unterstreicht. Zum anderen fallen die in Edelstahl gebürstet ausgeführten, markanten Doppelendrohre links und rechts ins Auge, die durch ihre dynamische Optik die Kraft der Panamera-Modelle abbilden. Beim Panamera S und Panamera 4S sind diese rund, beim Panamera Turbo eckig.

Ein weiteres optisches Highlight ist der harmonisch in das Heckdesign integrierte Diffusor, Teil des ausgefeilten Aerodynamikkonzeptes. Beim Panamera S ist er glattflächig und schwarz, beim Panamera 4S ebenfalls schwarz aber mit zusätzlichen Finnen versehen und beim Panamera Turbo mit Finnen und titanfarben.

Variable Spoiler: Aerodynamik wie ein 911 Carrera

Ein Kernelement der mustergültigen Effizienz des Porsche Panamera ist seine herausragende Aerodynamik: Wie die 911 Carrera Sportwagen weist der Gran Turismo einen cW-Wert von nur 0,29 (Panamera S/4S) und 0,30 (Panamera Turbo) auf. Dieser dient einerseits der Fahrperformance, andererseits ist gute Aerodynamik ein entscheidendes Kriterium für geringen Kraftstoffverbrauch.

Ein besonderes Highlight ist der adaptive Spoiler am unteren Abschluss der Heckscheibe, der ab 90 km/h ausfährt und geschwindigkeitsabhängig den optimalen Anstellwinkel einstellt. Während Panamera S und 4S über einen so genannten Zwei-Wege-Spoiler verfügen, besitzt der Panamera Turbo einen Vier-Wege-Spoiler – eine Weltneuheit in der Luxusklasse. Denn bei diesem spreizt sich beim Ausfahren das zweiteilige Oberteil in die Breite, um die Spoileroberfläche zu vergrößern. Das verbessert die Aerodynamik zusätzlich. Wie bei den Carrera-Modellen lässt sich der Spoiler auch manuell ausfahren.

In beiden Ausführungen nimmt der Spoiler ab 90 km/h einen Winkel von minus drei Grad zur Horizontalen ein. Dadurch wird der Luftwiderstand weiter reduziert. Ab 160 km/h wird der Zwei-Wege-Spoiler von Panamera S und 4S auf fünf Grad eingestellt und ab 205 km/h auf die Performance-Einstellung mit 14 Grad Anstellwinkel. Der Vier-Wege-Spoiler des Panamera Turbo bleibt bis 205 km/h auf der Minus-drei-Grad-Stellung und fährt dann direkt in die Performance-Position, die beim Turbo zehn Grad beträgt. Dadurch reduziert der Vier-Wege Spoiler nicht nur den Auftrieb, sondern er produziert wie der Heckflügel des 911 Turbo bei hohen Geschwindigkeiten sogar Abtrieb an der Hinterachse. Das Resultat: Auch bei sehr hohem Tempo bietet der Panamera eine ausgezeichnete Straßenlage sowie hohe Spurstabilität.

Exakt berechnete Luftströmungen

Die Frontansicht der Panamera-Modelle ist aerodynamisch geprägt durch das Bugteil mit drei großen Lufteinlassöffnungen. Bei Panamera S und Panamera 4S sind die seitlichen Lufteinlässe verschlossen, um die Aerodynamik und den cW-Wert zu verbessern. Der Saugmotor bezieht seine Ansaugluft durch den Unterboden. Beim Panamera Turbo befinden sich hinter den seitlichen Lufteinlässen die Ladeluftkühler, die zusätzlich Kühlluft von dem mit Bypass-Kanälen versehenen Lufteinlass in der Mitte erhalten. Optimierung im Detail beweist auch der Sensor des optionalen Abstandsregeltempostaten, der im mittleren Lufteinlass platziert ist und so gestaltet wurde, dass er keinerlei Einfluss auf die Kühlluftzufuhr hat. Unterhalb der Spoilerlippen an den Außenseiten der Bugschürze befinden sich Kanäle zur Bremsenkühlung, die gezielt Luft auf die Radinnenseite leiten. Dank der intelligenten Konstruktion reduzieren diese Kanäle zusätzlich den Auftrieb an der Vorderachse. Der Panamera Turbo hat außerdem Bremsluftumlenkschaufeln, die eine noch effizientere Kühlung der Bremsanlage sicherstellen.

Die Seitenpartie des Panamera spiegelt mit typischer Porsche-Flyline die aerodynamische Qualität in eindrucksvoller Weise wider. Besonders auffällig sind dabei die Luftauslässe hinter den Vorderrädern, die Außenspiegel und der geschwindigkeitsabhängig ausfahrende Heckspoiler. Radanspoilerungen sorgen für eine optimale Luftströmung um die Räder, bündige Seitenscheiben zu A-, B- und C-Säule für eine ungestörte Umströmung des Fahrzeugs. Die Außenspiegel sind besonders luftwiderstandsarm gestaltet. Um neben Aerodynamik und Akustik auch die Übersichtlichkeit zu verbessern und die Verschmutzung der Seitenscheiben zu vermeiden, sind sie an den Türen und nicht im Spiegeldreieck angebracht.

Alle Panamera-Modelle verfügen über einen nahezu vollständig verkleideten Unterboden, um die Luftströmung unterhalb des Fahrzeugs zu optimieren und Verwirbelungen zu reduzieren. Erstmals in diesem Fahrzeugsegment wird die Verkleidung des Unterbodens auch im Bereich des Tunnels und der Nachschalldämpfer umgesetzt. Sie hilft, den Luftwiderstand und den Auftrieb an den Achsen zu reduzieren. Dadurch wird der cW-Wert verbessert und der Kraftstoffverbrauch gesenkt. Der verkleidete Unterboden bietet die Möglichkeit, die vorbeiströmende Luft gezielt an bestimmte Stellen zu leiten, an denen ein Bedarf an Kühlluft besteht. So befinden sich Kiemen im Bereich des Hinterachsdifferenzials, die Kühlluft einfangen um dieses gezielt zu kühlen. Der modellspezifische Heckdiffusor trägt in Verbindung mit dem Heckspoiler dazu bei, den Hinterachsauftrieb weiter zu reduzieren.

Neuartiges Innenraumkonzept mit individuellem Platzkomfort

Konsequent als Viersitzer entwickelt, geht der Gran Turismo auch in Innenraumdesign und Komfort eigene Wege. Trotz seiner unverwechselbar flachen und gestreckten Silhouette bietet der bei 4,97 Meter Länge nur 1,42 Meter hohe Panamera ein großzügiges Raumgefühl auf allen vier Plätzen. Der Innenraum mit durchgehender, nach vorne ansteigender Mittelkonsole schafft optimale ergonomische Voraussetzungen für den Fahrer und betont darüber hinaus die persönliche Sphäre jedes einzelnen Passagiers auf jeweils passgenauen Einzelsitzen. Die tiefe Sitzposition vermittelt den Porsche-typischen direkten Kontakt zur Straße.

Alle Panamera-Modelle bieten serienmäßig sportlich ausgelegte Komfortsitze für Fahrer und Passagiere. Achtfach elektrisch verstellbar sorgen sie bereits in Panamera S und 4S für einen ausgezeichneten individuellen Reisekomfort. Im Panamera Turbo ist die elektrische Sitzverstellung mit einem Komfort-Memory-Paket kombiniert, das zusätzlich eine Sitzflächenverlängerung sowie Lordosenstützen und eine elektrische Lenksäulenverstellung umfasst. Im Fond bieten bei allen Modellen zwei Einzelsitze mit klappbarer Mittelarmlehne großzügige Bein- und Kopffreiheit auch für große Passagiere. Auf Wunsch sind weitere Alternativen wie die adaptiven Sportsitze oder elektrisch vielfach verstellbare Komfortsitze im Fond lieferbar. Den Kunden steht darüber hinaus eine umfassende Auswahl weiterer Ausstattungsoptionen zur Wahl, von verschiedenen Lederausstattungen bis hin zum schlüssellosen Porsche Entry & Drive-System (Serie beim Panamera Turbo).

Der Innenraum des Porsche Panamera (Foto: Porsche)

Porsche Panamera Innenausstattung in der Ausstattung Yachting Mahagoni (Foto: Porsche)

Vorbildlich effizient: Individueller Klimakomfort

Die Panamera-Modelle sind mit Klimaanlagen ausgestattet, die im Hinblick auf Energie-Effizienz, Gewicht und Platzbedarf optimiert sind. Serienmäßig ist eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Luftmenge und Luftverteilung werden hierbei für Fahrer und Beifahrer getrennt vollautomatisch geregelt und können bei Bedarf auch manuell über eine zentral angeordnete Bedieneinheit auf der Mittelkonsole eingestellt werden. Auf Wunsch ist eine Vier-Zonen-Klimaautomatik erhältlich, mit der Temperatur, Gebläsestärke und Luftverteilung für jeden Platz separat eingestellt werden können. Zur Verteilung und Temperierung der Luft entwickelten die Porsche-Ingenieure ein ausgeklügeltes System von Kanälen und Klappen, die für das individuelle Wunschklima sorgen.

Der ganz persönliche Panamera: Breite Palette an Funktionen und Ausstattungen

Der Panamera setzt in der automobilen Oberklasse auch mit neuen Ausstattungen im Bereich Audio und Kommunikation ganz eigene Standards. Highlight und zentrales Bedienelement ist der Sieben-Zoll-Farb-Touchscreen – sowohl in Verbindung mit dem Audiosystem CDR-31 als auch mit dem Porsche Communication Management (PCM) inklusive Navigationsmodul.

Erst ab Turbo serienmäßig: Porsche Communications Management (Foto: Porsche)

Das Audiosystem CDR-31 ist Serienausstattung bei Panamera S und 4S, der Panamera Turbo verfügt serienmäßig über das PCM inklusive Navigationsmodul, das für die beiden anderen Modelle als Option angeboten wird. Darauf basierend gibt es für den Gran Turismo eine Vielzahl von Funktionsangeboten, von der Sprachbedienung über die Bluetooth^®-Anbindungsmöglichkeiten für Mobiltelefone bis zum elektronischen Fahrtenbuch.

Auf Wunsch können die Fondpassagiere im Panamera ihr ganz persönliches Unterhaltungsprogramm genießen. Das Porsche Rear Seat Entertainment beinhaltet zwei in die Rückenlehnen der Vordersitze integrierte Konsolen für schwenkbare Sieben-Zoll-TFT-Farbdisplays inklusive integrierten Playern und drahtlosen Infrarot-Kopfhörern. Die Bedienung erfolgt auch hier komfortabel mittels Touchscreen. Auch das Übertragen von Filmen oder Daten von einem Bildschirm auf den anderen ist möglich.

Optional: Rear Seat Entertainment mit Touchscreen-Montiroren (Foto: Porsche)

Schnellster Konzertsaal der Welt: Panamera mit Burmester® High-End Surround Sound-System

Zum ersten Mal steht in einem Porsche über das beim Panamera Turbo serienmäßige und für alle anderen Modelle optional erhältliche BOSE® Surround Sound-System hinaus als Krönung des Hörgenusses auf Wunsch das High-End Surround Sound-System der Berliner Edelmanufaktur Burmester® zur Verfügung, einem der renommiertesten High-End-Anbieter im audiophilen Bereich weltweit. Noch nie zuvor wurde eine so große, akustisch wirksame Gesamtmembranfläche bereits während der Konzeptphase eines Fahrzeugs vorgesehen und jetzt in einem Serienfahrzeug eingesetzt: 2.400 Quadratzentimeter. Sie verteilen sich auf 16 Lautsprecher, die von 16 Verstärker-Kanälen mit mehr als 1.000 Watt Gesamtleistung versorgt werden, darunter ein Aktivsubwoofer mit 300-Watt-Class-D-Verstärker.

Der neue Mercedes Supersportwagen Mercedes SLS AMG feiert auf der IAA 2009 seine Weltpremiere (Foto: Daimler)

Der neue Supersportwagen von Mercedes-Benz und AMG fasziniert mit seinem einzigartigen Technologie-Paket: Aluminium-Spaceframe-Karosserie mit Flügeltüren, AMG 6,3-Liter-V8-Frontmittelmotor mit 420 kW/571 PS Höchstleistung, 650 Newtonmetern Drehmoment und Trockensumpfschmierung, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe in Transaxle-Anordnung, Sportfahrwerk mit Aluminium-Doppelquerlenkerachsen und 1620 Kilogramm Leergewicht nach DIN-Norm – diese Kombination garantiert Fahrdynamik auf höchstem Niveau. Die ideale Gewichtsverteilung von 47 zu 53 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse und der tiefe Fahrzeugschwerpunkt betonen das ausgeprägte Sportwagen-Konzept. Von null auf 100 km/h beschleunigt der Flügeltürer in 3,8 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt elektronisch begrenzt 317 km/h. Der Kraftstoffverbrauch von 13,2 Litern je 100 Kilometer (kombiniert) rangiert an der Spitze im Wettbewerbsumfeld (alle Werte vorläufig).

Charkteristisches Gesicht des neuen Mercedes-Benz SLS AMG (Foto: Daimler)

„Mit dem neuen SLS AMG präsentiert Mercedes-Benz einen faszinierenden Supersportwagen, der die Herzen aller Autofans höher schlagen lässt. Der SLS AMG beflügelt die Marken Mercedes-Benz und AMG gleichermaßen – und wird sicher einer der begehrenswertesten Sportwagen aller Zeiten“, so Dr. Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG und Leiter von Mercedes-Benz Cars.

„Unsere Kunden erleben im SLS AMG die Kompetenz aus über 40 Jahren Motorsporterfahrung von Mercedes-AMG. Das einzigartige Technologie-Package sorgt für eine außergewöhnliche Fahrdynamik bei moderaten Verbrauchswerten – auch dafür steht AMG heute“, so Volker Mornhinweg, Vorsitzender der Geschäftsführung Mercedes-AMG GmbH.
„Das Design des neuen Mercedes-Benz SLS AMG ist nicht nur wegen der exklusiven Flügeltüren etwas ganz Besonderes. Unser Anspruch ist es, mit dieser Interpretation den Klassiker der Zukunft zu schaffen und den schönsten Sportwagen des 21. Jahrhunderts auf die Straße zu bringen. Unser Ziel ist es auch, eine neue Design-Ikone zu schaffen, die neben Mercedes-Modellen wie etwa dem CLS oder dem SL den unvergleichlichen Mythos unserer Marke prägt. Gleichzeitig weist der neue SLS den Weg für die Design-Philosophie kommender Mercedes-Benz Sportwagen”, so Gorden Wagener, Designchef von Mercedes-Benz Cars.

Design: Puristisch, markant und leidenschaftlich

Das markante Design des neuen Mercedes-Benz SLS AMG fasziniert durch seine leidenschaftliche Sportlichkeit und interpretiert die atemberaubende Formgebung des Mercedes-Benz 300 SL neu – eine der herausragenden Design-Ikonen der Marke Mercedes-Benz. Mit seinem puristischen Design spiegelt der neue SLS AMG die Lehre modernen Sportwagenbaus wider: Die knapp zwei Meter lange Motorhaube, das flache, weit hinten positionierte Greenhouse und das kurze Heck mit dem ausfahrbaren Heckflügel stehen ebenso für Dynamik wie der lange Radstand, die breite Spur und die großen Räder. Die kurzen Überhänge bestimmen die Proportionen genauso wie die Konzeption des Supersportwagens mit weit hinten und tief platziertem Frontmittelmotor und Doppelkupplungsgetriebe in Transaxle-Anordnung. Stilistisches Highlight sind zweifellos die Flügeltüren, die dem SLS AMG ein unvergleichliches Charisma verleihen – und ein einzigartiges Statement in diesem Fahrzeugsegment darstellen.

Nicht nur die Flügeltüren liefern eine Reminiszenz an den Mercedes-Benz 300 SL, auch der charakteristisch breite Kühlergrill mit dem großen Mercedes-Stern und der flügelförmigen Querfinne erinnert an das Gesicht der Sportwagen-Legende. Die dreidimensionale, skulpturelle Front mit der tief heruntergezogenen, gepfeilten und seitlich eingezogenen Frontschürze verleiht dem Flügeltürer einen kraftvollen Stand auf der Straße. Für Dominanz sorgen sechs große Kühllufteinlässe und die weit außen platzierten, vertikal ausgerichteten Scheinwerfer mit reizvollem Innenleben: Das zentrale Bixenon-Abblendlicht mit metallischem Flügelelement wird oben von zwei LED-Blinkern und unten vom LED-Tagfahrlicht eingerahmt.

Einflüsse aus dem Flugzeugbau

Anklänge an den Flugzeugbau liefert neben dem exponierten Mercedes-Stern, dessen Tubus im Profil an den Lufteinlass eines Jet-Triebwerks erinnert, auch die lange Motorhaube: Je weiter das Auge des Betrachters nach vorn wandert, desto mehr beschleunigt ihre Krümmung. Den gleichen visuellen Eindruck vermittelt die Gestaltung der vier in „Silver Shadow“ ausgeführten Finnen, die am Ende der Motorhaube die beiden Luftauslassgitter zieren. Diese für Flugzeuge typische Linienführung sorgt auch für eine optische Beschleunigung der vorbeiströmenden Luft – und lässt den SLS AMG bereits im Stand äußerst dynamisch wirken.

Die Finnen auf der Motorhaube finden sich an den Fahrzeugflanken wieder: Der Kenner entdeckt auch hier ein typisches Gestaltungsmerkmal des 300 SL. Einen klaren Hinweis auf den hubraumstarken V8-Saugmotor liefert der zwischen den Finnen integrierte „6.3“-Schriftzug. Aus dem seitlichen Luftauslass entsteht eine stilistisch prägende Charakterlinie, die zusammen mit der bombierten Seitenfallung und der spannungsvollen Oberflächenbehandlung Ästhetik mit Kraft verbindet. Äußerst reizvoll und unverwechselbar präsentiert sich das kompakte Passagierabteil, das mit hohen Bordkanten, flachen Seitenscheiben und steil stehender Frontscheibe eine Art Visiercharakter besitzt. Dynamik pur vermittelt die nach vorn geneigte B-Säule mit dem eleganten, zur Heckscheibe auslaufenden Schwung.

Seitenansicht von Muskel und Schulter geprägt

Seitlich betrachtet fällt die ausgeprägte Fahrzeugschulter des SLS auf, die sich wie ein gespannter Muskel von der Front bis zum Heck erstreckt. Die kraftvoll aus der Seitenwand heraustretenden Radhäuser füllen markante Leichtmetallräder in 19 Zoll (vorne) und 20 Zoll (hinten). Drei verschiedene Rädervarianten bieten alle Durchsicht auf die groß dimensionierte AMG Hochleistungs-Verbund-bremsanlage. Von oben betrachtet führt eine aus den Scheinwerfern heraustretende, durchgängige Linie über den Muskel bis zum Heck. Dieses Stilmittel findet sich auch auf der Motorhaube wieder, wo das Auge einer markanten Kontur folgt, die übers Dach zwischen die Flügeltüren und weiter zur dritten Bremsleuchte führt.

Geschwungene Seitenlinie mit ausgeprägter Schulter beim Mercedes SLS AMG (Foto: Daimler)

Heckansicht mit Breitenwirkung

Dynamik und Kraft vermittelt auch die Heckansicht des SLS: Der flach abfallende Heckdeckel sorgt ebenso für Breitenwirkung wie die ausgeprägte Fahrzeugschulter und die flachen Rückleuchten: Ausgestattet mit LED-Technik eröffnen die horizontal gegliederten Leuchteneinheiten interessante Einblicke. LED-Lichtelemente in Flügelform sorgen für ein eigenständiges und faszinierendes Nachtdesign.

Heckansicht des Mercedes SLS AMG mit geöffneten Flügeltüren. (Foto: Daimler)

Tief und mittig platziert ist die LED-Nebel/Rückfahrleuchte im Formel-1-Stil. Inspiriert vom Motorsport präsentieren sich auch der schwarze Diffusoreinsatz und die beiden verchromten Endrohrblenden der Sport-Abgasanlage. Die starken Einzüge der Heckschürze erlauben den freien Blick auf die breiten Hinterräder und verleihen dem Flügeltürer einen selbstbewussten Stand auf der Straße. Der in den Heckdeckel integrierte Spoiler fährt ab einer Geschwindigkeit von 120 km/h automatisch aus und sorgt für Fahrstabilität bei hohen Geschwindigkeiten.

Neue Farben: „AMG Alubeam silber“ und zwei Mattlacke

Insgesamt umfasst der Lackfächer für den SLS neun exklusive Farbtöne. Als Highlight darf die einzigartige „AMG Alubeam silber“ Lackierung gelten: Das neue, weltweit einmalige Verfahren lässt den Lack wie flüssiges Metall glänzen. Der Farbton spannt sich wie eine metallische Haut über die Karosserie, betont die faszinierenden Design-Linien des Flügeltürers stärker als jede andere Lackierung und macht sie durch gezielte Lichtreflexionen noch lebendiger. 30 bis 50 Nanometer kleine Pigmente machen diesen Effekt erst möglich.
Ebenso reizvoll wirken die beiden Mattlacke „designo magno Allanitgrau“ und „AMG magno Sylvanitgrau“: Mit ihrer seidenmatten Oberfläche verstärken sie den sportlichen Charakter des Zweisitzers durch eine definierte Konturierung der Formkanten.

Interieur mit Flugzeugbau-Anklängen und Rennsport-Funktionalität

Wer die Flügeltüren des Mercedes-Benz SLS AMG nach oben schwingen lässt und in den Sportsitzen Platz nimmt, erlebt einen Innenraum der ganz besonderen Art. Bei der Gestaltung des Interieurs ließen sich die Mercedes-Benz Designer vom Flugzeugbau inspirieren – sofort werden Assoziationen an ein Flugzeugcockpit geweckt. Prägendes Stilelement ist die Instrumententafel, die in Form eines kraftvoll gespannten Flügelprofils für optische Breite sorgt. Markant in die Instrumententafel integriert sind die in „Silver Shadow“ galvanisierten Belüftungsdüsen mit justierbarem Düsenkreuz – ihre Form erinnert an die Triebwerke eines Jets. Auch das Kombi-Instrument mit LED-Hochschaltanzeige und zwei weiß hinterleuchteten Rundinstrumenten präsentiert sich betont sportlich in metallischem „Silver Shadow“. Die silberfarbigen Zifferblätter verfügen über rote Zeiger und eine 360-km/h-Skala. Als zentrales Element zwischen den beiden mittleren Lüftungsdüsen im Cockpit ist das Multimediasystem COMAND APS mit 7-Zoll-Bildschirm integriert.

Über das rote Leder kann man streiten, es findet sich auch beim legendären 300 SL (Foto: Daimler)

Ebenfalls das Gestaltungsthema Flugzeugcockpit greift die lang gestreckte Mittelkonsole aus mattiertem Echtmetall auf. Darin integriert ist unter anderem die zum Fahrer orientierte AMG DRIVE UNIT, die dem SLS-Piloten ein ganz persönliches Fahrzeugsetup ermöglicht. Die Bedienung des AMG SPEEDSHIFT DCT 7‑Gang-Sportgetriebes übernimmt der E-SELECT-Wählhebel, der stilistisch an den Schubkraftregler eines Jets erinnert. Sämtliche Bedienelemente sind in Echtmetall-Qualität ausgeführt und zeigen eine glänzende „Silver Shadow“ Oberfläche.

Die Mittelkonsole mit vielen Knöpfen zum Spielen und einem Wähhebel der an den Schubhebel von Flugzeugen erinnert (Foto: Daimler)

Die konkav geformten Innenverkleidungen der Flügeltüren, die hohen Bordkanten und die kräftigen Seitenschweller runden den Cockpit-Eindruck ab und vermitteln gleichzeitig ein Gefühl sportwagentypischer Ergonomie. Feine Materialien wie Nappaleder, Echtmetall und auf Wunsch auch Applikationen in Echtcarbon dokumentieren den hohen Manufakturcharakter des SLS-Innenraums und zeigen ausgesprochen viel Liebe zum Detail. Für die individuelle Gestaltung stehen fünf verschiedene designo Lederfarben zur Wahl: Schwarz, Classicrot, Sand, Porzellan und Hellbraun.

Weit öffnende Flügeltüren für bequemen Einstieg

Trotz Sportwagen-typisch tiefer Sitzposition von nur 369 Millimeter Sitzhöhe über der Fahrbahn erlauben die weit öffnenden Flügeltüren einen bequemen Ein- und Ausstieg. Bei der Konstruktion wurde Wert auf einen möglichst großen Öffnungswinkel gelegt – er beträgt immerhin 70 Grad. Ebenso wichtig: Der Abstand zwischen den geöffneten Türen und der Fahrbahn misst großzügige 1,50 Meter, während sich das Durchstiegsmaß zwischen den geöffneten Türen und der Oberkante der Seitenschweller auf üppige 1,08 Meter beläuft. Die Einstiegshöhe, also der Abstand zwischen Fahrbahn und Oberkante der Seitenschweller, beträgt dagegen niedrige 45 Zentimeter. Ein ebenso wichtiges Kriterium für einen eleganten Ein- und Ausstieg: Durch zwei neben den Türscharnieren platzierte Gasdruckdämpfer erfordert das Öffnen und Schließen nur wenig Kraft – auch bei sehr niedrigen Außentemperaturen.

Die Flügeltüren sind Garagen-kompatibel und erleichtern den Einstieg (Foto: Daimler)

Die Flügeltüren benötigen zum Öffnen weniger Platz als herkömmliche Coupé-Türen und können in einer Normgarage komplett geöffnet werden. Zum Öffnen der Flügeltür von innen dient der in Silver Shadow gehaltene Öffnungsgriff. Der in der Armauflage der Tür-Innenverkleidung integrierte Durchgriff ermöglicht ein problemloses Handling beim Schließen der Tür. Gut erreichbar in der Innenverkleidung platziert sind auch die Taster für die elektrischen Fensterheber, die Zentralverriegelung sowie für die Verstellung der Außenspiegel. Entscheidend am guten Raumgefühl beteiligt sind der große Schulterraum von 1483 Millimetern und die Ellenbogenbreite von immerhin 1606 Millimetern. In Verbindung mit der großzügig bemessenen Kopffreiheit von 990 Millimetern und dem effektiven Beinraum des Fahrers, der 1058 Millimeter beträgt, ergibt sich eine tiefe und gleichzeitig entspannte Sitzposition. Die Passagiere profitieren vom recht steil gewählten Winkel der Windschutzscheibe, der eine gute Sicht ermöglicht.

Sportsitze mit Magnesium-Sitzlehnen

Die Sitzlehnen der Sportsitze bestehen aus Magnesium, einem Hightech-Werkstoff, der sich durch geringes Gewicht und hohe Festigkeit auszeichnet. Daraus resultieren erhebliche Vorteile bei der Gewichtsbilanz und beim Absenken des Fahrzeugschwerpunkts. Die Sportsitze verfügen über so genannte Zwei-Zonen-Sitzpolster. Ausgeprägte Sitzwangen mit härterem Schaumstoff führen zu optimalem Seitenhalt, während die inneren Zonen von Sitzflächen und -lehnen für hohen Langstreckenkomfort gezielt weicher abgestimmt sind. In Verbindung mit dem Memory-Paket (Wunschausstattung) erfolgt die Einstellung von Längsposition, Sitzhöhe, Lehnenneigung, Sitzkissenneigung und Lenksäule elektrisch, zudem können drei individuelle Einstellungen gespeichert werden.

DEM SLS vorbehalten: Neu entwickelte Sitze mit Magnesium-Rückenwand (Foto: Daimler)

Vier-Weg-Lordosenstützen erlauben eine wirksame Unterstützung der Wirbelsäule, verstellbare Seitenwangen in den Sitzlehnen verbessern den Seitenhalt in schnell gefahrenen Kurven wirksam. Eine dreistufige Sitzheizung sowie die Sitzbelegungs- und Kindersitz-Erkennung im Beifahrersitz sind ebenso serienmäßig.

Die Sportsitze mit integrierten Kopfstützen und sportlichen Querpfeifen sind mit designo Leder bezogen – in den Farben Classicrot, Sand und Porzellan sind auch zweifarbige Sitze erhältlich. Bei der Interieurfarbe Hellbraun kommt Naturleder mit besonders hochwertigem Flechtleder auf den Sitzmittelfeldern zum Einsatz. Je nach Farbkombination sorgen fluoreszierende oder schwarze Keder für zusätzliche Sportlichkeit.

Das Performance-Lederlenkrad im Dreispeichen-Design mit unten abgeflachtem 365 Millimeter-Lenkradkranz, Schaltpaddles und Echtmetallspange betont den authentischen Manufakturcharakter und bietet beste Fahrzeugbeherrschung.

Zahlreiche Ablagen für Mercedes-typische Alltagstauglichkeit

Der Innenraum des SLS AMG überzeugt zudem mit praxisgerecht gestalteten Ablagen für eine Mercedes-typische Alltagstauglichkeit. In der Instrumententafel vor dem Beifahrer ist das Handschuhfach mit 3,7 Liter Fassungsvermögen und Brillenfach integriert. Rechts neben dem E-SELECT-Wählhebel finden die Passagiere eine kleine Ablage mit 12-Volt-Steckdose bzw. den Ascher mit Zigarettenzünder. Die Armauflage hinter der Mittelkonsole dient nicht nur der Bedienung des COMAND-Controllers: Per Knopfdruck lässt sich die Armauflage zweistufig verschieben und gibt die Öffnung für ein darunter liegendes Ablagefach frei. Dort befinden sich zwei Cupholder und die Aufnahme für das Telefon (Wunschausstattung).

Für weitere Gegenstände stehen das Ablagesystem an der Rückwand zwischen den Sitzen sowie die Netztasche im Beifahrerfußraum parat. An den Sitzlehnen sind zwei feste Kleiderhaken montiert, ihre Pendants am Innenhimmel sind ausklappbar und silikongedämpft. Unterhalb des Lichtschalters ist der Taster für die Entriegelung des Heckdeckels platziert. Alternativ kann der Kofferraum auch mithilfe des Fahrzeugschlüssels geöffnet werden. Das Gepäckabteil bietet ein Volumen von 176 Litern.

Die umfangreiche Serienausstattung des SLS im Überblick (Auszüge):

• COMAND APS
• Fußmatten mit AMG Logo
• Innenausstattung in designo Leder
• Einbruch- und Diebstahlwarnanlage
• Elektrische Feststellbremse
• Fahrlichtassistent
• KEYLESS-GO Start-Funktion
• PARKTRONIC
• Regensensor
• Sportsitze mit Sitzheizung
• Sportpedalerie aus gebürstetem Edelstahl mit Gumminoppen
• Tempomat inkl. SPEEDTRONIC
• THERMOTRONIC

Als Wunsch-Extras stehen unter anderem zur Wahl:

• 6-fach DVD-Wechsler
• Bang & Olufsen BeoSound AMG Surround-Soundsystem
• Einbruch-Diebstahl-Warnanlage mit Abschleppschutz und Innenraumabsicherung
• Innenausstattung in designo Leder Exklusiv einfarbig
• Innenausstattung in designo Leder Exklusiv zweifarbig
• Innenausstattung in designo Naturleder/Flechtleder Exklusiv hellbraun
• Lackierung „AMG Alubeam silber“
• Lackierung „AMG magno Sylvanitgrau“
• Lackierung „designo magno Allanitgrau“
• Media-Interface
• Memorypaket mit elektrischer Sitzverstellung und Lenkradeinstellung

Das AMG Performance Studio bietet darüber hinaus alle Möglichkeiten, individuelle Kundenwünsche rund um den SLS AMG auf höchstem Niveau zu erfüllen:

• Carbon Außenspiegel
• Carbon Motorraumabdeckung
• Carbon Zierteile (Ablage vorn und Ablagefach hinten inkl. Deckel, Abdeckung AMG DRIVE UNIT, Abdeckungen Mittelkonsole Schaltblock und hinten, Zierleisten Mittelkonsole und Armauflagen Türen
• Carbon-Paket Interieur (Carbon Zierteile, Sitzlehnen- und Sitzseitenverkleidung, Einstiegsleisten)
• Performance Fahrwerk mit strafferer Abstimmung für optimierte Querdynamik
• Schmiederäder im 10-Speichen-Design
• Sportschalensitze
• Performance-Sportlenkrad in Leder/Alcantara

Aluminium-Spaceframe für Leichtbau und höchste Festigkeit

Neue Wege geht der SLS auch beim Karosseriekonzept: Erstmals präsentieren Mercedes-Benz und AMG ein Automobil, bei dem Chassis und Karosserie aus Aluminium gefertigt sind. Das sorgt gegenüber der traditionellen Stahlbauweise für eine signifikante Gewichtsersparnis, wie der Blick auf das DIN-Leergewicht von 1620 Kilogramm verdeutlicht.
Der völlig neu entwickelte Rohbau besteht aus einem Aluminium-Spaceframe. Diese exklusive Konstruktion vereint intelligenten Leichtbau mit höchster Festigkeit – und unterstützt damit die hohe Fahrdynamik des SLS. Leichte Aluminium-Profile verbinden die Kraftknoten zu einer stabilen Struktur. Die großen, tief liegenden Querschnitte dieser Aluminium-Profile gewährleisten hohe Widerstandsmomente und sichern so die gewünschte direkte Übertragung von Antriebs-, Brems- und Fahrwerkkräften. Unerwünschte Elastizitäten werden durch die Struktur verringert; das Fahrzeug reagiert steif, fast verwindungsfrei und direkt.

Der intelligente, gewichtsoptimierte Aluminium-Spaceframe besteht zu 45 Prozent aus Aluminium-Profilen, zu 31 Prozent aus Aluminium-Blech, zu 20 Prozent aus Aluminium-Guss und zu 4 Prozent aus Stahl. Zur weiteren Steigerung der Insassensicherheit kommt in den A-Säulen ultrahochfester, warm umgeformter Stahl zum Einsatz. Das Rohbaugewicht beträgt 241 Kilogramm – bezogen auf die Höchstleistung von 420 kW/571 PS ein absoluter Spitzenwert im Supersportwagen-Segment.

Tiefer Schwerpunkt und Querversteifungen für perfekte Dynamik

Das gesamte Fahrzeugkonzept ist so konzipiert, dass ein möglichst tiefer Schwerpunkt erreicht wird. Dies gilt sowohl für die tiefe Anbindung von Antriebsstrang und Achsen als auch für die möglichst tiefe Anordnung der steifigkeitsrelevanten Rohbaustruktur. Beispiele hierfür sind die biege- und momentensteifen Verbindungen des Vorder- und Hinterwagens mit der Sicherheitsfahrgastzelle, die konsequent über möglichst tief liegende Kraftpfade realisiert werden. Dies führt nicht nur zu einem tiefen Schwerpunkt, sondern auch zu einem harmonischen und dadurch effizienten Kraftverlauf in der Fahrzeugstruktur.

Ein weiteres augenfälliges Merkmal des Leichtbaus sind die in die Rohbaustruktur integrierten Querversteifungen an der Vorder- und Hinterachse. Die Profile verbinden die Längsträger exakt dort, wo bei dynamischer Kurvenfahrt die höchsten Kräfte auf den Rohbau auftreten. Vorteile dieser aufwendigen Lösung: eine konkurrenzlose Quersteifigkeit und die Vermeidung von schweren Sekundär-Versteifungen oder Konsolen.

Passive Sicherheit auf höchstem Niveau

Der Aluminium-Spaceframe bildet die Basis für eine hervorragende Passive Sicherheit. Die umfangreiche Sicherheitsausstattung umfasst Dreipunkt-Sicher-heitsgurte, Gurtstraffer, Gurtkraftbegrenzer und bis zu acht Airbags: adaptive Front-Airbags, je einen Kneebag für Fahrer und Beifahrer, zwei in den Sitzen integrierte Sidebags und zwei Windowbags, die sich aus der Türbrüstung entfalten.

Weiterentwickelter AMG 6,3-Liter-V8-Motor mit 420 kW/571 PS

Das Herz des neuen SLS ist ein leistungsstarker Achtzylindermotor aus dem Hause Mercedes-AMG. Der weiterentwickelte 6,3-Liter-V8 realisiert 420 kW/571 PS bei 6800/min und macht den Flügeltürer damit zu einem der stärksten Sportwagen in seinem Segment. In Verbindung mit seinem geringen Fahrzeuggewicht errechnet sich ein Leistungsgewicht von 2,84 kg/PS. Das maximale Drehmoment von 650 Newtonmetern erreicht der Saugmotor bei 4750 Umdrehungen. Von null auf 100 km/h beschleunigt der Flügeltürer in 3,8 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt elektronisch begrenzt 317 km/h (alle Werte vorläufig).

Schön abgedeckt, damit man nichts sieht: Der Motor des Mercedes SLS AMG. (Foto: Daimler)

Der intern M159 genannte V8-Hochdrehzahlmotor mit einem Hubraum von 6208 Kubikzentimetern wurde gegenüber dem M156-Basistriebwerk komplett überarbeitet und zeigt die typischen Merkmale leistungsstarker Rennmotoren. DEn Basismotor M 156 zeigen und erklären wir hier.

Die wichtigsten Maßnahmen zur Leistungssteigerung sind die komplette Neuentwicklung der Sauganlage, die Überarbeitung des Ventiltriebs und der Nockenwellen, der Einsatz strömungsoptimierter Stahlrohrfächerkrümmer und die Entdrosselung der Abgasanlage. Dadurch konnte eine deutlich verbesserte Zylinderfüllung erreicht werden, die eine Leistungssteigerung um nahezu neun Prozent bewirkt. Der Achtzylinder reagiert agil auf Gaspedalbewegungen und zeigt eine ausgeprägte Drehfreude. Mit der Umstellung auf Trockensumpfschmierung wird eine deutlich tiefere Einbauposition des Triebwerks im Fahrzeug erreicht. Die daraus resultierende Absenkung des Fahrzeugschwerpunktes ermöglicht hohe Querbeschleunigungen und führt zu einer begeisternden Fahrdynamik.

Perfekte Synthese aus Leichtbau und Standfestigkeit

Der Einsatz hochfester Bauteile kompensiert die aus der Leistungssteigerung resultierende erhöhte Triebwerkbelastung. Schmiedekolben, eine verstärkte Kurbelwellenlagerung, eine Optimierung der Kurbelgehäusestruktur sowie eine verbesserte Schmierung über eine bedarfsgeregelte Hochleistungsölpumpe sorgen für höchste Standfestigkeit. Trotz der gestiegenen Beanspruchung wurde das Motorgewicht des M159 weiter reduziert. Dabei leisten die geschmiedeten Kolben als oszillierende Massen einen besonders wertvollen Anteil. Das führt zu einem Trockengewicht von 205 Kilogramm und damit zu einem Leistungsgewicht von 0,36 kg/PS – ein konkurrenzloser Wert im Wettbewerbervergleich. Aufwendige Katalysatortechnik ermöglicht die Erfüllung aktueller und zukünftiger Abgasgrenzwerte wie EU 5, LEV 2 und ULEV.

Erfüllung anspruchsvoller Verbrauchsziele

Trotz kompromisslos sportlichem Charakter konnten anspruchsvolle Verbrauchsziele realisiert werden. Der SLS AMG konsumiert 13,2 Liter je 100 Kilometer (kombiniert, vorläufige Angabe) und rangiert damit an der Spitze im Wettbewerbsumfeld. Als effizienzsteigernde Maßnahmen kommen nicht nur die nach wie vor AMG-exklusive, reibungsoptimierte LDS-Beschichtung der Zylinderlaufbahnen und die kennfeldgeregelte Ölversorgung zum Einsatz, sondern auch das intelligente Generatormanagement: In jeder Schubphase des Motors und beim Bremsen wird kinetische Energie zum Laden der Batterie genutzt und nicht wie sonst üblich nutzlos in Wärme umgewandelt. Im umgekehrten Fall wird der Generator beim Beschleunigen lastfrei geschaltet und entlastet den Motor.

Doppelkupplungsgetriebe in Transaxle-Anordnung mit Torque Tube

Seine üppige Kraft gibt der AMG 6,3-Liter-V8-Motor über eine besonders leichte Antriebswelle aus Carbon an die Hinterachse weiter – ähnlich wie bei den DTM C-Klasse Renntourenwagen. Das Doppelkupplungsgetriebe findet seinen Platz an der Hinterachse (Transaxle-Prinzip) und ist über eine „Torque Tube“ fest mit dem Motorgehäuse verbunden. In der Torque Tube (engl. „Torque“ = Drehmoment, „Tube“ = Röhre) rotiert eine Carbonwelle mit Motordrehzahl. Die Vorteile dieser aufwendigen Lösung liegen in der starren Verbindung zwischen Motor und Getriebe und der damit optimalen Abstützung der entstehenden Kräfte und Momente.

Für die Kraftübertragung ist ein neues AMG SPEEDSHIFT DCT 7-Gang-Sportgetriebe verantwortlich. Das Doppelkupplungsgetriebe zeichnet sich durch schnelle Schaltvorgänge ohne Zugkraftunterbrechung aus – minimal sind 100 Millisekunden möglich. Dem Fahrer stehen vier unterschiedliche Fahrprogramme „C“ (Controlled Efficiency), „S“ (Sport), „S+“ (Sport plus) oder „M“ (Manuell) sowie eine RACE START-Funktion zur Verfügung. In den Fahr-programmen Sport, Sport plus sowie Manuell ist die automatische Zwischengasfunktion aktiv; alle Modi lassen sich bequem via Drehregler in der AMG DRIVE UNIT bedienen. Optimale Traktion garantiert die mechanische Differenzialsperre, sie ist in das kompakte Getriebegehäuse integriert.

Aufwendiges Fahrwerk-Layout mit Doppelquerlenker-Achsen

Die gewählte Lösung Frontmittelmotor plus Transaxle-Anordnung sorgt für eine ideale Gewichtsverteilung von 47 Prozent vorn zu 53 Prozent hinten. Durch die Einbauposition des Motors hinter der Vorderachse sind optimale Voraussetzungen für eine perfekte Fahrdynamik mit präzisem Einlenkverhalten, erstklassiger Agilität, geringer Massenträgheit bei spontanen Richtungswechseln und ausgezeichneter Traktion gegeben. Der Anspruch von Mercedes-Benz und AMG, einen begehrenswerten Supersportwagen zu bauen, der perfekte Rennstrecken-Performance mit Mercedes-typischem Langstreckenkomfort vereint, mündet in einem aufwendigen Fahrwerk-Layout. Alle vier Räder werden an doppelten Dreiecksquerlenkern mit Spurstange geführt, einer Technik, die sich im Motorsport bis hin zur Formel 1 bewährt hat. Bei einer Doppelquerlenker-Achse sind Radführungs- und Federungsfunktion voneinander getrennt, die Feder-/Dämpferbeine stützen sich auf dem unteren Querlenker ab.

Das Doppelquerlenker-Konzept mit seiner hohen Sturz- und Spursteifigkeit führt das Rad mit geringsten elastischen Bewegungen in eindeutiger Weise und gibt dem Fahrer besten gefühlten Fahrbahnkontakt im Grenzbereich.

Dreieckslenker, Achsschenkel und Radträger an Vorder- und Hinterachse bestehen komplett aus geschmiedetem Aluminium – was zu einer erheblichen Reduzierung der ungefederten Massen führt; dadurch verbessert sich das Ansprechverhalten der Federung spürbar. Der lange Radstand von 2680 Millimetern hat nicht nur einen stabilen Geradeauslauf, sondern auch eine niedrige Radlastverschiebung zur Folge, was die Tendenz zum Nicken des Fahrzeugs beim Beschleunigen und Verzögern deutlich verringert. Die breite Spurweite – vorn 1682, hinten 1653 Millimeter – sorgt für eine geringere Radlastverlagerung vom kurveninneren zum kurvenäußeren Rad, wodurch die Reifen mehr Grip erhalten. Der große Nachlaufwinkel von 11,5 Grad ergibt bei Kurvenfahrt eine hohe Zunahme des negativen Radsturzes und verbessert die Reifenhaftung zusätzlich – und sorgt zudem für hohe Stabilität beim scharfen Abbremsen in Kurven.

Direkte Lenkung, Differenzialsperre und 3-Stufen-ESP®

Das Zahnstangen-Lenkgetriebe bietet bei konstanter mechanischer Übersetzung von 13,6 : 1 ein konsequent direktes Lenkgefühl und erfüllt damit die hohen Erwartungen an einen Supersportwagen. Die Parameter-Servolenkung arbeitet mit geschwindigkeitsabhängiger Unterstützung und verbessert das Feedback für den Fahrer mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit, ein unerlässlicher Faktor bei schneller Geradeausfahrt. Der Einbau des Lenkgetriebes vor dem Motor auf dem Integralträger ermöglicht eine besonders tiefe Motorposition. Serienmäßig verfügt der Flügeltürer über ein 3-Stufen-ESP®, dem Fahrer stehen auf Tastendruck die drei Modi „ESP ON“, „ESP SPORT“ und „ESP OFF“ zur Verfügung. Auch im „ESP OFF“-Modus stehen beim Betätigen des Bremspedals wieder alle Funktionen des ESP zur Verfügung.

In allen drei ESP®-Modi ist die Traktionslogik der Antriebsschlupfregelung ASR aktiv. Bei beginnendem Durchdrehen eines Antriebsrades wird durch den gezielten Bremseneingriff eine deutliche Traktionsverbesserung erzielt – speziell im Zusammenspiel mit der serienmäßigen mechanischen Lamellen-Differenzialsperre. So kann die Motorleistung bei besonders dynamischer Fahrweise noch besser auf die Straße übertragen werden.

AMG Keramik Hochleistungs-Verbundbremsanlage, neuartige „Flow Forming“-Räder

Kürzeste Bremswege auch bei enormer Belastung verspricht die AMG Hochleistungs-Bremsanlage mit Verbundbremsscheiben an der Vorderachse. Eine noch bessere Brems-Performance bietet die neu entwickelte, optionale Keramik-Verbundbremsanlage mit abermals größer dimensionierten Bremsscheiben. Die Keramik-Bremsscheiben verfügen aufgrund ihres höheren Härtegrads über eine noch höhere Temperatursicherheit und bestechen gleichfalls durch ihr um rund 40 Prozent niedrigeres Gewicht. Durch die Verringerung der ungefederten Massen optimieren sie das Handling des Flügeltürers nochmals – was sich vor allem in schnell gefahrenen Autobahnkurven auswirkt.

Leichtbau stand auch bei den Rädern im Fokus: Gewichtsoptimierte AMG Leichtmetallräder nach dem neuartigen „Flow Forming“-Prinzip in 9,5 x 19 Zoll vorn und 11,0 x 20 Zoll hinten reduzieren die ungefederten Massen und steigern Fahrdynamik und Federungskomfort. Neben den serienmäßigen AMG Leichtmetallrädern im 7-Speichen-Design stehen auf Wunsch Räder im 5-Doppelspeichen-Design und Schmiederäder im 10-Speichen-Design zur Wahl. Exklusiv für den SLS AMG entwickelte Reifen in 265/35 R 19 (vorn) und 295/30 R 20 (hinten) sorgen für beste Performance. Serienmäßig ist ein Reifendruckkontrollsystem zur permanenten Überwachung aller vier Räder mit radindividueller Anzeige im Display.

Die Neuinterpretation des legendären Flügeltürers wird im Frühjahr 2010 ihre Markteinführung feiern. Der Verkaufspreis beträgt 177.310 EUR (inkl. 19 % MwSt.).

Das Herzstück des neuen 911 GT3 RS, der Motor, basiert auf dem Triebwerk des 911 GT3. Genau wie dieses verfügt auch das RS-Aggregat nunmehr über einen Hubraum von 3,8 statt 3,6 Liter. Es ist zudem noch leistungsfähiger und drehfreudiger. So arbeitet im Heck ein gegenüber dem 911 GT3 um 15 PS auf 450 PS leistungsgesteigerter, hochdrehender Saugmotor. Damit erreicht der Sechszylinder eine spezifische Leistung von über 118 PS pro Liter, einen im weltweiten Vergleich extremen Spitzenwert für Saugmotoren. Mehr noch: Im Gegensatz zu zahlreichen Höchstleistungsmotoren ist das Triebwerk des neuen 911 GT3 RS weiterhin uneingeschränkt alltagstauglich.

Kraftvoller Auftritt: Der neue Porsche 911 GT3 RS (Foto: Porsche)

Für echte Sportfahrer: Der GT3 RS (Foto: Porsche)

Leicht zu unterscheiden: Der neue Porsche 911 GT3 RS (Foto: Porsche)

Die Sportausrichtung setzt sich im Innenraum fort (Foto: Porsche)

Der neue 911 GT3 RS ist ausschließlich mit einem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe lieferbar, das auf kurze Schaltwege, geringes Gewicht und hohen Wirkungsgrad optimiert ist. Zur Steigerung der Leistungsfähigkeit über den gesamten Drehzahl- und Geschwindigkeitsbereich sind die Gänge kürzer übersetzt als beim 911 GT3, womit bewusst auf eine höhere Endgeschwindigkeit verzichtet wird.

Zur weiteren Verbesserung des sportlichen Fahrverhaltens besitzt der neue 911 GT3 RS ein spezifisch abgestimmtes PASM-Fahrwerk und erstmals nicht nur an der Hinter- sondern auch an der Vorderachse eine breitere Spur. Entsprechend ist die Karosserie des neuen 911 GT3 RS nicht nur hinten breiter, sondern auch vorne über zusätzliche Radhausverkleidungen verbreitert. An der Vorderachse kommen neun Zoll breite Räder mit Sportreifen der Größe 245/35 ZR 19 und an der Hinterachse zwölf Zoll breite Räder mit Sportreifen der Dimension 325/30 ZR 19 zum Einsatz.

Ebenfalls zur Verbesserung der Fahrdynamik tragen die serienmäßigen dynamischen Motorlager bei. Je nach Fahrsituation verändern die Lager ihre Steifigkeit und Dämpfung, wodurch bei hochdynamischer Fahrweise die Anbindung des Triebwerks an die Karosserie verbessert wird. Darüber hinaus ist die Aerodynamik gegenüber dem GT3 auf noch mehr Abtrieb ausgelegt, was ebenfalls der Rundstreckentauglichkeit zugute kommt. Speziell für diesen Einsatzzweck führt Porsche ab 2010 zudem eine neue Option ein: Eine zusätzlich beigelegte Lithium-Ionen-Batterie, die – anstelle der konventionellen Bleibatterie eingebaut – einen Gewichtsvorteil von über zehn Kilogramm mitbringt.

Der neue 911 GT3 RS signalisiert seine Nähe zum Rennsport auch durch eine dynamische Optik. Dies zeigt sich insbesondere an der tiefen Fahrzeuglage, dem neuen großen Heckflügel aus Sichtcarbon (CfK) mit eigenständigen Flügelstützen aus Aluminium, dem charakteristischen Doppelendrohr des leichten Titan-Endschalldämpfers sowie den speziellen Bug- und Heckteilen.

Der Verkauf des neuen Porsche 911 GT3 RS startet in Deutschland im Januar 2010. Der Euro-Grundpreis beträgt 122.400 Euro ohne Mehrwertsteuer und länderspezifischer Ausstattung. Inklusive Mehrwertsteuer und länderspezifischer Ausstattung kostet der 911 GT3 RS 145.871 Euro.

Das neue Porsche 911 Turbo Coupé (Foto: Porsche)

Heckansicht des neuen Porsche 911 Coupé (Foto: Porsche)

Herzstück und Höhepunkt der mittlerweile siebten Turbo-Generation ist der neue Motor mit 3,8 Liter Hubraum und 500 PS (368 kW). Dieses erste in der 35-jährigen Turbo-Typengeschichte von Grund auf neu konstruierte Triebwerk verfügt über Benzindirekteinspritzung und die Porsche-exklusiven Turbolader mit variabler Turbinengeometrie für Benzinmotoren. Als Option kann der Sechszylinder-Turbo erstmals mit einem Siebengang-Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) kombiniert werden.

Für Fahrzeuge mit PDK steht als Alternative zum Serienlenkrad mit den bewährten Schiebetasten ein neues Dreispeichen-Sportlenkrad mit Schalt-Paddles optional zur Verfügung. Diese Schalt-Paddles sind lenkradfest montiert. Mit dem rechten wird hoch-, mit dem linken runtergeschaltet. In Verbindung mit dem optionalen Sport Chrono-Paket Turbo verfügt sowohl das Paddle- als auch das PDK-Lenkrad mit Schiebetasten über integrierte Anzeigen für Launch Control und den Sport-/Sport Plus-Modus, die jedoch bei beiden Lenkrädern unterschiedlich gestaltet sind.

Die Kombination aus PDK, Benzindirekteinspritzung und Turboaufladung ermöglicht ein neues Niveau an Effizienz, Agilität, Ansprechverhalten und Fahrleistungen. So sichert dem neuen Porsche 911 Turbo sein gegenüber dem entsprechenden Vorgänger um bis zu knapp 18 Prozent reduzierter CO2-Ausstoß eine Alleinstellung in seinem Marktsegment. Je nach Fahrzeugkonfiguration begnügt sich das neue Topmodell mit 11,4 bis 11,7 l/100 km nach EU5-Norm. Zudem unterschreitet der Turbo in den USA – anders als in diesem Marktsegment üblich – die Verbrauchsgrenzwerte der „Gas Guzzler Tax“, die verbrauchsintensive Fahrzeuge mit einer Zusatzsteuer belegt, noch deutlicher als bisher. Er absolviert den Sprint von null auf 100 km/h mit Sport-Chrono Paket Turbo und PDK in nur 3,4 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 312 km/h.

Das neue Porsche 911 Turbo Cabriolet (Foto: Porsche)

Die klassische Farbkombination in silber und rot (Foto: Porsche)

Die künftigen Turbo-Fahrer können sich auf eine nochmals verbesserte Fahrdynamik freuen. Die Weiterentwicklung des geregelten Allradantriebes PTM und des Porsche Stability Managements PSM wird unterstützt durch das neue, optional erhältliche Porsche Torque Vectoring PTV. Dies steigert die Agilität und die Lenkpräzision nochmals und sorgt damit für weiter erhöhten Fahrspaß.

Verkaufsstart für den neuen Porsche 911 Turbo als Coupé und Cabrio in Deutschland ist am 21. November 2009. Der Euro-Basispreis ohne Mehrwertsteuer und länderspezifischer Ausstattung beträgt 122.400 Euro für das Coupé und 131.800 Euro für das Cabrio. In Deutschland kostet das Coupé 145.871 Euro und das Cabrio 157.057 Euro, jeweils einschließlich 19 Prozent Mehrwertsteuer und länderspezifischer Ausstattung.

Immer noch groß, aber etwas dynamischer: Der AMG S65 (Foto: Mercedes-Benz)

Exklusivität und Dynamik, Souveränität und Hightech: Dafür stehen beide S-Klasse Topmodelle von Mercedes-AMG. Seit der Markteinführung vor rund drei Jahren haben sich über 8000 Kunden weltweit für die S-Klasse made by AMG begeistern können – das bedeutete die unangefochtene Führungsposition im kleinen, aber feinen Segment der luxuriösen High-Performance-Oberklasselimousinen.

Volker Mornhinweg, Geschäftsführer Mercedes-AMG GmbH: „Unsere anspruchsvollen Kunden schätzen die in diesem Marktsegement einzigartige Synthese aus kompromissloser Performance und dynamisch-exklusiver Ausstattung. Mit der umfassend aktualisierten Neuauflage von S 63 AMG und S 65 AMG heben wir Fahrdynamik, Sicherheit und Insassenkomfort auf ein noch höheres Niveau.“

Drehfreudiges V8-Triebwerk und souveräner V12-Biturbomotor

Der S 63 AMG mit dem 386 kW/525 PS und 630 Newtonmeter starken, drehfreudigen AMG 6,3-Liter-V8-Saugmotor beschleunigt in 4,6 Sekunden auf Tempo 100. Noch mehr Souveränität bietet der S 65 AMG: Sein AMG 6,0-Liter-V12-Biturbomotor realisiert eine Höchstleistung von 450 kW/612 PS sowie ein Drehmomentmaximum von 1000 Newtonmetern. Die Beschleunigung von null auf 100 km/h dauert 4,4 Sekunden. Beide AMG Limousinen sind elektronisch auf 250 km/h begrenzt. Trotz unveränderten Motordaten und Fahrleistungswerten konnten Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen um bis zu 3 Prozent gesenkt werden.

6 Liter, zwölf Zylinder: Der Motor des Mercedes-Benz AMG S65 (Foto: Mercedes-Benz)

Einen nochmals gehobenen Status garantiert der neue, stärker gepfeilte Kühlergrill mit verchromten Doppellamellen beim S 65 AMG. Die neue Frontschürze verfügt über markante, AMG-spezifische LED-Tagfahrlichter und zwei seitliche Luftauslässe pro Seite. Als weitere Erkennungsmerkmale dienen die „6.3 AMG“- bzw. „V12 Biturbo“-Schriftzüge auf den vorderen Kotflügeln und die neu gestalteten Außenspiegel.

Seitenansicht des AMG S65 (Foto: Mercedes-Benz)

Dieses Heck wirkt auch ohne große Worte (Foto: Mercedes-Benz)

Seitenschwellerverkleidungen führen die Linie der Frontschürze bis zum Heck fort. Dort sorgt die neue Heckschürze für einen weiteren Glanzpunkt: Das Mittelteil des schwarzen Diffusoreinsatzes ist ab sofort in Wagenfarbe lackiert. Neue Heckleuchten mit 52 LEDs in Form eines doppelten „C“ verleihen der S-Klasse auch von hinten einen unverwechselbaren Auftritt. Wirkungsvolle Akzente setzen die zwei verchromten Doppelendrohre der AMG Sportabgasanlage, beim S 65 AMG im V12-Design. Als Unterscheidungsmerkmal zwischen dem V8- und dem V12-Modell dienen auch die attraktiven AMG Leichtmetallräder: Der S 63 AMG verfügt über Titangrau lackierte, glanzgedrehte 19 Zoll AMG Vielspeichen-Räder mit Reifen in 255/40 (vorn) und 275/40 (hinten). Beim S 65 AMG sind 20 Zoll große, titan-grau lackierte und polierte AMG Schmiederäder in 255/35 (vorn) und 275/35 (hinten) montiert.

Seitenwindstabilisierung, Torque Vectoring Brake und Direktlenkung

Das AMG Sportfahrwerk auf Basis Active Body Control (ABC) bietet erstmals als Serienausstattung die Seitenwindstabilisierung: Mit Hilfe dieser Funktion werden Einflüsse durch Seitenwind ausgeglichen oder – bei starken Windböen – auf ein Minimum reduziert. ABC kompensiert den Einfluss des Seitenwindes durch Variieren der Radlastverteilung binnen Millisekunden und nutzt hierfür die Gierraten- und Querbeschleunigungs-Sensoren des Elektronischen Stabilitäts-Programms ESP. Ebenfalls zum Serienumfang zählt die neue Torque Vectoring Brake: Bei Kurvenfahrt bewirkt ein gezielter kurzer Bremseneingriff am kurveninneren Hinterrad ein definiertes Eindrehen des Fahrzeugs, sodass die Limousine präzise und jederzeit beherrschbar einlenkt. Torque Vectoring Brake ist eine zusätzliche Funktion des Elektronischen Stabilitäts-Programms ESP und verbessert spürbar nicht nur die Agilität, sondern auch die aktive Fahrsicherheit im Grenzbereich. Eine weitere Perfektion der Fahrerlebnisse garantiert überdies die Direktlenkung: Sie sorgt mit ihrer je nach Lenkwinkel variablen Übersetzung für ein direkteres Ansprechverhalten in Kurven und damit ein noch agileres Handling – kurz gesagt: für mehr Fahrspaß an Bord der S-Klasse von Mercedes-AMG.

Ein Optimum hinsichtlich Standfestigkeit, Verzögerung und Dosierbarkeit bietet nach wie vor die AMG Hochleistungs-Bremsanlage auf Basis des ADAPTIVE BRAKE-Systems. An der Vorderachse kommt ein Doppelfaustsattel zum Einsatz. Diese exklusive Technik verbindet die Vorteile einer Schwimmsattelbremse – geringere Wärmeübertragung zur Bremsflüssigkeit und deutliche Komfortvorteile durch die Führung der Bremsbeläge – mit der Leistungsfähigkeit einer üppig dimensionierten Festsattelbremse.

Umfangreiche Serienausstattung mit exklusivem Flair

Dem Hightech-Paket steht die exklusive Innenausstattung in nichts nach: Gleich nach dem Öffnen der Tür empfängt der S 65 AMG den Fahrer mit einem großen, animierten „AMG V12 BITURBO“-Schriftzug im Zentral-Display des Kombi-Instruments. Das AMG Hauptmenü informiert den Fahrer über Motoröltemperatur, aktuelle Gangstufe und die Batteriespannung. Beim S 63 AMG zählt die Lederausstattung „PASSION“ mit Naturleder in den Sitzseitenwangen ebenso zur umfangreichen Serienausstattung wie die AMG Sportsitze vorne mit Klimatisierung, Massage-, Multikontur- und Fahrdynamikfunktion. Ein noch exklusiveres Flair verbreiten die Lederpolsterung „PASSION Exklusiv“ im AMG V12-Rautendesign des S 65 AMG. Reichhaltige Zierteile und die AMG-spezifische Analoguhr im IWC‑Design sind in beiden AMG Modellen eine Selbstverständlichkeit. Sowohl die AMG SPEEDSHIFT 7G-TRONIC des S 63 AMG als auch das AMG SPEEDSHIFT-Fünfgang-Automatikgetriebe des S 65 AMG sind mit der DIRECT SELECT-Schaltung ausgestattet. Die Gänge lassen sich mittels AMG Aluminium-Schaltpaddles am neuen AMG Sportlenkrad wechseln.

Neue Maßstäbe bei aktiver und passiver Sicherheit

Darüber hinaus setzen beide AMG Topmodelle durch eine einzigartige Kombination innovativer kamera- und radarbasierter Fahrer-Assistenzsysteme neue Maßstäbe bei der aktiven und passiven Sicherheit. Dazu zählen die Müdigkeitserkennung ATTENTION ASSIST, der adaptive Fernlicht-Assistent, der Spurhalte-Assistent und die mit dem Abstandsradar gekoppelte PRE-SAFE®-Bremse, die bei einem drohenden Unfall selbsttätig eingreift und wie eine unsichtbare Knautschzone wirkt. Der Nachtsicht-Assistent mit Infrarot-Kamera verfügt über eine neuartige Fußgänger-Detektion. Die Bilder der Frontscheiben-Kamera nutzt auch der neue, auf Wunsch lieferbare Geschwindigkeitslimit-Assistent. Der Bremsassistent PLUS und der Abstandsregel-Tempomat DISTRONIC PLUS unterstützen den Fahrer bei Notbremsungen. Zur Serienausstattung zählen ab sofort die PRE-SAFE®-Positionierungsfunktion und die NECK-PRO-Komfortkopfstützen vorne. Neue Infotainment-Systeme, darunter COMAND APS mit neuem SPLITVIEW-Display, das zeitgleich unterschiedliche Bilder für Fahrer und Beifahrer anzeigt, steigern den Komfort für die Insassen weiter. Auf Wunsch sind exklusive Sonderausstattungen aus dem AMG PERFORMANCE STUDIO lieferbar:

• AMG 20-Zoll-Schmiederäder im Doppelspeichen-Design, Titangrau lackiert und Oberfläche poliert, mit Bereifung in 255/35 R 20 vorn und 275/30 R 20 hinten (nur S 63 AMG)
• AMG Zierteile Klavierlack Schwarz/Carbon

Während der S 63 AMG mit kurzem oder langem Radstand zur Wahl steht, ist der S 65 AMG nur als Langversion lieferbar. Ihre Markteinführung feiern beide AMG Topmodelle ab Ende Juni 2009. Die Preise im Überblick:

• S 63 AMG (kurzer Radstand): 115.700 EUR (netto) / 137.683 EUR (inkl. 19 % MwSt.)
• S 63 AMG (langer Radstand): 121.700 EUR (netto) / 144.823 EUR (inkl. 19 % MwSt.)
• S 65 AMG: 185.900 EUR (netto) / 221.221 EUR (inkl. 19 % MwSt.)