Ab heute steht der Porsche Panamera bei den Händlern

Mit dem 12. September 2009 ist der Panamera der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, nun offiziell auf dem deutschen Markt. Ab sofort stehen damit Vorführfahrzeuge bei den deutschen Vertragshändlern zu Probefahrten bereit; fixe Kaufverträge mit Lieferzusagen und -terminen können unterschrieben werden.

Die neue Baureihe setzt nicht nur durch souveräne Fahrleistungen und vorbildliche Effizienz Maßstäbe in ihrer Klasse, sondern auch durch besonders individuellen Komfort und exklusive Ausstattung. Zu den Kerntechnologien des neuen Panamera gehören fünf Innovationen, die erstmals in einem Serienmodell der Oberklasse angeboten werden. So führt der Gran Turismo das erste Doppelkupplungsgetriebe in dieses Marktsegment ein, das erste Start-Stop-System in Verbindung mit einem automatisch schaltenden Getriebe, die Luftfederung mit schaltbarem Zusatzvolumen in jeder Feder, die aktive Aerodynamik in Form des automatisch ausfahrenden und im Anstellwinkel verstellbaren Heckspoilers sowie das erste Sport Chrono Paket, das auf Tastendruck unter anderem Motor, Fahrwerk und Getriebe sportlicher abstimmt. Dazu kommt in Verbindung mit dem Porsche-Doppelkupplungsgetriebe die so genannte Launch Control für bestmögliche Beschleunigung.

Der neue Porsche Panamera in der Turbo-Version steht ab heute beim Händler (Foto: Porsche)
Der neue Porsche Panamera in der Turbo-Version steht ab heute beim Händler (Foto: Porsche)
Der neue Porsche Panamera wirkt wie ein langgestreckter 911er (Foto: Porsche)
Der neue Porsche Panamera wirkt wie ein langgestreckter 911er (Foto: Porsche)
Der neue Porsche Panamera in der Heckansicht (Foto: Porsche)
Der neue Porsche Panamera in der Heckansicht (Foto: Porsche)

Markteinführung mit drei Modellen

Die nach 911, Boxster/Cayman und Cayenne vierte Porsche-Baureihe kommt im September in drei V8-Varianten auf den Markt. Später folgen ein Einstiegsmodell mit V6-Motor sowie ein Panamera mit Hybridantrieb. Die Palette beginnt zunächst beim Panamera S mit einem 400 PS starken 4,8-Liter-Achtzylindermotor und Hinterradantrieb. Die Kraftübertragung erfolgt serienmäßig über ein Sechs-Gang-Schaltgetriebe und optional über das Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) mit sieben Gängen. Damit erreicht der Panamera S seine Bestwerte bei Beschleunigung und Verbrauch. So spurtet der Gran Turismo ohne Zugkraftunterbrechung in 5,4 Sekunden von null auf 100 km/h und verbraucht nach EU5-Norm 10,8 Liter auf 100 Kilometer (CO2: 253 g/km). Die Höchstgeschwindigkeit beträgt mit PDK 283 km/h, mit Schaltgetriebe 285 km/h.

Im Panamera 4S arbeitet ebenfalls der 4,8-Liter-V8 mit 400 PS. Die Kraftübertragung erfolgt hier serienmäßig über das PDK und das Porsche Traction Management (PTM) mit innovativem, aktivem Allradantrieb. Für die Beschleunigung von null auf 100 km/h benötigt der Panamera 4S aufgrund seiner hervorragenden Traktion nur 5,0 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 282 km/h. Der EU5-Normverbrauch beläuft sich auf 11,1 l/100 km, was einem CO2-Ausstoß von 260 g/km entspricht.

Das Spitzenmodell: Der Panamera Turbo (Foto: Porsche)
Das Spitzenmodell: Der Panamera Turbo (Foto: Porsche)

Spitzenmodell ist der Panamera Turbo, dessen 4,8-Liter-V8-Motor mit Biturbo-Aufladung eine Nennleistung von 500 PS entwickelt. Die Kraftübertragung erfolgt ebenfalls ausschließlich über das Porsche-Doppelkupplungsgetriebe und das serienmäßige PTM. Der souveräne Gran Turismo sprintet von null auf 100 km/h in 4,2 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht der Panamera Turbo bei 303 km/h. Der Normverbrauch beträgt 12,2 Liter auf 100 km, der CO2-Ausstoß 286 g/km.

Souveräne Achtzylinder mit 400 und 500 PS

Der Panamera kommt zu seinem Debüt ausschließlich mit 4,8-Liter-Achtzylindermotoren in zwei Leistungsstufen auf den Markt, die dem Gran Turismo eine souveräne Gesamtperformance sichern. Sie basieren auf den V8-Aggregaten der Cayenne-Baureihe, wurden für den Panamera jedoch umfassend überarbeitet und angepasst. So sind zugunsten des niedrigen Fahrzeugschwerpunktes die Ölwannen neu und flacher konstruiert. Bei den allradgetriebenen Modellen Panamera 4S und Panamera Turbo ist zudem das Vorderachsgetriebe direkt am Motor angebracht. Viel Detailarbeit floss darüber hinaus in die weitere Verbesserung von Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit der Triebwerke, die dafür bereits optimale Voraussetzungen mit sich bringen.

Im Panamera S und Panamera 4S arbeitet eine neue Generation des Porsche 4,8-Liter-V8-Saugmotors. Die modifizierte Ansauganlage sowie eine Optimierung der Motorsteuerung ermöglichen eine auf 400 PS (294 kW) bei 6.500/min gesteigerte Leistung sowie ein maximales Drehmoment von 500 Nm zwischen 3.500 und 5.000/min. Im Panamera Turbo stellt der 4,8-Liter-V8-Biturbo-Motor eine Leistung von 500 PS (368 kW) bei 6.000/min und ein maximales Drehmoment von 700 Nm bereits bei 2.250 bis 4.500/min zur Verfügung. Bei allen Panamera-Modellen kommen die Benzindirekteinspritzung (Direct Fuel Injection – DFI) und VarioCam Plus, die einlassseitige variable Nockenwellenverstellung mit Ventilhubumschaltung, zum Einsatz.

4,8-Liter-V8-Motor mit Biturbo-Aufladung für den Panamera Turbo (Grafik: Porsche)
4,8-Liter-V8-Motor mit Biturbo-Aufladung für den Panamera Turbo (Grafik: Porsche)

Weiterentwickelte Saugmotoren mit Gewichtsvorteilen

Ein Kernpunkt der Überarbeitung war die weitere Reduzierung der bewegten und unbewegten Massen. So verfügen jetzt alle Motoren über

  • Steuerkastendeckel und Ventildeckel aus Magnesium (2,5 Kilogramm Gewichtsersparnis),
  • Leichtbaunockenwellenversteller in Vollaluminium (1,7 Kilogramm Gewichtsersparnis),
  • Aluminiumschrauben bei sämtlichen Magnesiumteilen sowie bei den Verbindungsschrauben zwischen Motor und Getriebe (ein Kilogramm Gewichtsersparnis) und
  • Dünnwandrohrkrümmer (1,2 Kilogramm Gewichtsersparnis).

Für die Saugmotoren von Panamera S und Panamera 4S entwickelten die Porsche-Ingenieure eine neue, leichtere Kurbelwelle und leichtere Pleuel. Zusammengenommen addiert sich das Mindergewicht des Kurbeltriebs auf 2,3 Kilogramm verglichen mit dem Motor des Cayenne S. Die Gewichtseinsparung an dieser Stelle zahlt sich doppelt aus: Durch die geringeren rotatorischen Massen reagiert der Motor spontaner, wird noch sparsamer und laufruhiger. Die Maschine des Panamera S hat ein Ölführungsgehäuse aus Magnesium, das zu einer weiteren Gewichtsreduzierung von rund zwei Kilogramm führt. Das Gehäuse des Panamera 4S besteht wegen des integrierten Vorderachsgetriebes weiterhin aus Aluminium.

Die variable Ansauganlage ist auf einen kraftvollen Drehmomentverlauf ausgelegt und gegenüber dem Cayenne S-Triebwerk weiter entdrosselt. Dafür sorgt zum einen eine Drosselklappe mit größerem Durchmesser, zum anderen der neue Drucksensor zum Messen des Luftmassenstroms. Er wird erstmals in einem Porsche-Serienfahrzeug eingesetzt und übernimmt die Funktion des bisherigen Heißfilm-Sensors ein, der anders als der Drucksensor prinzipbedingt im angesaugten Luftstrom steht und dadurch als Drossel wirkt. Das Resultat: 15 PS oder knapp vier Prozent mehr Leistung als der Cayenne S-Motor.

Wie das Cayenne S-Triebwerk verfügt der Saugmotor des Panamera über ein Schaltsaugrohr. Es vereint den Vorteil eines langen Saugrohrs – höheres Drehmoment im unteren Drehzahlbereich – mit dem eines kurzen: hohe spezifische Leistung im oberen Drehzahlbereich. Dazu nutzt die Resonanzsauganlage drehzahlabhängig die Schwingungen der Luftmasse im Ansaugtrakt, um einen besseren Füllungsgrad des Motors zu erzielen. Die mehrteilige Ansauganlage ist aus Kunststoff hergestellt und damit besonders leicht.

Optimierte Fahrdynamik durch tief eingebauten Motor

Weil Fahrdynamik eine besonders wichtige Rolle im Panamera-Konzept spielt, ist der Motor des neuen Porsche Gran Turismo ungewöhnlich tief eingebaut. Dies wirkt sich unmittelbar auf den Fahrzeug-Schwerpunkt und damit in einer Porsche-typischen Fahrdynamik mit hervorragender Straßenlage aus. Dazu sind generell alle Panamera-Motoren mit einer extrem flachen, neuen Ölwanne ausgestattet. Um diesen tiefen Einbauort auch bei den mit Porsche Traction Management (PTM) ausgestatteten Modellen zu realisieren, wurde das Vorderachsdifferenzial direkt am Motor angebracht. Anstatt den Motor höher einzubauen und die Antriebswelle unterhalb des Motors zu positionieren, läuft die Antriebswelle vorne in einem Kanal direkt durch das Kurbelgehäuse. Auch die bedarfsgerecht geregelte Ölpumpe präsentiert sich in einer neuen, besonders flachen Bauform mit kompakteren Zahnradsätzen. Über eine Öldruckgesteuerte hydraulische Verstellung der im Eingriff befindlichen Zahnradbreite kann ihre Förderleistung je nach Bedarf reguliert werden. Der Energieverbrauch der Ölpumpe sinkt somit auf ein Minimum, gleichzeitig wird aber eine dem jeweiligen Motor-Lastbereich entsprechende Schmierung sichergestellt. Um eine sichere Ölversorgung in allen Fahrsituationen zu gewährleisten, verfügen die V8-Motoren über eine integrierte Trockensumpfschmierung.

Turbomotor mit weiterentwickelten Ladern

Das Panamera-Konzept mit möglichst niedrigem Schwerpunkt erforderte auch Anpassungen des Achtzylinder-Turbomotors. Betroffen sind davon vor allem die beiden parallel angeordneten Turbolader. Erstmals wird beim Motor des Panamera Turbo ein einteiliges Abgaskrümmer-Turboladermodul aus hochtemperaturfestem Stahlguss ohne Zwischenflansch eingesetzt, das besonders kompakt ausfällt. Gleichzeitig bot diese Bauweise die Möglichkeit, die Querschnittsverläufe für eine bessere Strömung zu optimieren und damit einen minimalen Druckverlust vor der Turbine zu erreichen.

Die komprimierte Luft wird über je einen Ladeluftkühler pro Zylinderbank dem Motor zugeführt. Die Kühlung sorgt für zweierlei: hohe Zylinderfüllung und reduzierte Bauteiltemperaturen. Das Ansaugsystem des Panamera Turbo entspricht weitgehend dem des V8-Saugmotors. Im Gegensatz zum V8-Saugmotor sind die Schaltklappen jedoch nicht erforderlich, da der Aufladeeffekt durch die beiden Turbolader erzeugt wird. Damit sind über das gesamte Kennfeld die kurzen Saugrohrlängen wirksam.

Als Leichtbaumaßnahme rotiert im Motor des Panamera Turbo ebenfalls ein um 0,6 Kilogramm leichterer Kurbeltrieb. Wie beim Saugmotor weist die Kurbelwelle einen höheren Gegengewichtsradius als bisher auf.

Serienmäßig: Sporttaste schärft die Panamera-Sinne

Für alle Panamera Modelle serienmäßig ist die Sporttaste, die sich zentral in der Mittelkonsole auf der Fahrer zugewandten Seite des Schalthebels beziehungsweise PDK-Wählhebels befindet. Damit kann der Fahrer zwischen einer komfort- sowie verbrauchsoptimierten einerseits und einer sportbetonten Abstimmung andererseits wählen. Bei Betätigung der Sporttaste leuchtet im Kombiinstrument ein „Sport“-Schriftzug auf.

Im Sportmodus steuert das elektronische Motormanagement das Triebwerk bissiger. Bei Fahrzeugen mit Porsche-Doppelkupplungsgetriebe erfolgt im Automatikmodus das Hochschalten später und das Zurückschalten früher. Außerdem ist die Auto Start-Stop-Funktion deaktiviert. Zudem wechseln auch die Fahrwerkregelsysteme Porsche Active Suspension Management (PASM) und die optionale Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) in den Sportmodus. Dadurch wird die Dämpfung sportlicher und das Einlenkverhalten in Kurven direkter. Bei Panamera 4S und Panamera Turbo schaltet der aktive Allradantrieb des PTM auf eine heckdominantere Antriebsmomentverteilung.

Sport Chrono Pakete für ambitionierte Fahrer

Für besonders sportliche Fahrer bietet Porsche für den Panamera – wie auch bei den Sportwagen – zusätzlich Sport Chrono Pakete in Kombination mit dem Porsche Communication Management (PCM) an. Damit verfügt der Gran Turismo über einen weiteren Taster mit der Aufschrift „Sport Plus“ in der Mittelkonsole, mit dem bestimmte Eigenschaften nochmals stärker geschärft werden als über die serienmäßige Sporttaste:

  • Beim Panamera Turbo wird die Overboost-Funktion aktiviert. Bei schneller Pedalbewegung und/oder Kickdown wird der Ladedruck kurzfristig angehoben. Die Ladedruckerhöhung bewirkt eine deutliche Steigerung des maximalen Drehmoments um bis zu zehn Prozent. Zwischen 3.000/min und 4.000/min beträgt der Maximalwert dann 770 Nm statt 700 Nm.
  • Die Übergänge zwischen Zug und Schub und umgekehrt werden sportlich straffer, die Lastwechsel spontaner und dynamischer.
  • Bei Fahrzeugen mit PDK werden die Schaltzeiten kürzer, die Schaltvorgänge noch sportlicher. Schon bei geringer Verzögerung – auch bei hohen Drehzahlen – schaltet im Automatik-Modus eine dynamischere Bremsrückschaltung zügig zurück. Zusätzlich werden die Schaltpunkte in Richtung höherer Drehzahlen verschoben, wodurch dann noch später hochgeschaltet und noch früher zurückgeschaltet wird. Bei manuellen Gangwechseln sind die Schaltvorgänge schneller, dynamischer und knackiger.
  • Die serienmäßige PASM sorgt für noch sportlichere Dämpfung, direkteres Einlenken und damit besseren Straßenkontakt.
  • Die adaptive Luftfederung senkt das Fahrzeug um 25 Millimeter auf das Tiefniveau ab und schaltet auf eine härtere Federrate um.
  • Die Wankstabilisierung PDCC unterdrückt bei Kurvenfahrt die Seitenneigung nahezu vollständig.
  • Das Stabilisierungssystem PSM greift für mehr Längs- und Querdynamik später ein, das Einbremsen in Kurven wird spürbar agiler: PSM lässt nun, besonders bei niedrigen Geschwindigkeiten, eine sportlichere Fahrweise beim Anbremsen und Herausbeschleunigen zu – für mehr Fahrspaß. Noch mehr Agilität bietet der Sport Plus-Modus bei ausgeschaltetem PSM. Es bleibt zur Sicherheit jedoch stets im Hintergrund verfügbar und greift automatisch ein, wenn beide Vorderräder im ABS-Regelbereich sind.
  • Der Anstellwinkel des Heckspoilers ändert sich unabhängig von der Geschwindigkeit auf die performanceorientierte Stellung.

Bei allen Fahrwerksfunktionen außer PSM kann nach Aktivierung der Sporttaste manuell wieder ein anderes Fahrwerksprogramm angewählt werden. Mit Deaktivierung der Zündung wird auch der Sportmodus deaktiviert und die Einstellungen kehren in den Normalmodus zurück.

Ein zentraler Bestandteil der Sport Chrono Pakete ist die Stoppuhr auf der Armaturentafel. Für die Anzeige, Speicherung und Auswertung von Rundenzeiten sowie Zeiten alternativer Strecken wird das Porsche Communication Management (PCM) um die Performance-Anzeige erweitert. Sie zeigt Gesamtfahrzeit, gefahrene Strecke der aktuellen Runde sowie die bisherige Rundenzahl und die jeweils erreichten Rundstreckenzeiten an. Außerdem werden die schnellste Runde sowie die Tankreichweite ausgewiesen. Wegstrecken können aufgezeichnet und Referenzstrecken definiert werden.

Eine Besonderheit im Sport Chrono Paket für Modelle mit PDK ist die Launch Control. Sie ermöglicht optimales Beschleunigen beim Anfahren. Zunächst muss der Fahrer dafür bei eingelegter Fahrstufe „D“ oder „M“ die Sport Plus-Taste drücken. Dann wird mit dem linken Fuß das Bremspedal betätigt und gehalten sowie mit dem rechten Fuß gleichzeitig Vollgas (Kickdown) gegeben. Die Motordrehzahl wird auf den der jeweiligen Modellvariante entsprechenden optimalen Wert eingeregelt und die Kupplung wird bereits leicht angelegt. Im Kombiinstrument erscheint die Anzeige „Launch Control aktiv“. Löst der Fahrer jetzt die Bremse, beschleunigt der Panamera optimal für den bestmöglichen Spurt. Mit aktivierter Launch Control spurtet der Panamera in allen Versionen aus dem Stand um 0,2 Sekunden schneller auf 100 km/h.

Fit für Euro 5 und ULEV: Edelstahl-Abgasanlage

Die Abgase strömen durch Abgasanlagen aus langlebigem Edelstahl. Um die Emissionen vor allem in der Kaltstartphase niedrig zu halten, ist es wichtig, die Katalysatoren schnell auf optimale Betriebstemperaturen zu bringen. Dazu wird bei den Europa-Modellen nach dem Kaltstart Sekundärluft in die Auslasskanäle eingeblasen, wodurch sich die Abgastemperatur erhöht. Das dient zur schnellen Aufheizung der Katalysatoren und ermöglicht eine effektive Abgasreinigung. Alle Panamera-Modelle unterschreiten in Europa deutlich die Grenzwerte der Euro 5-Norm und gelten in den USA als Ultra Low Emission Vehicle (ULEV; Turbo: Low Emission Vehicle, LEV).

Die Abgasanlage des Panamera Turbo weist größere Querschnitte auf. Die Abgase verlassen den Panamera Turbo über je zwei außen geführte silber-mattierte Doppelendrohre, die im Gegensatz zu den Endrohren des Panamera S und 4S eckig ausgeführt sind. Zur Erzielung eines optimalen Sounds geben Abgasklappen drehzahlabhängig zwei oder vier Austrittsrohre frei.

Darüber hinaus wird für alle Panamera-Modelle optional eine Sportabgasanlage angeboten – erstmals bei Porsche nicht nur für die Versionen mit Saugmotor, sondern auch für den Turbo. Der spezielle Hauptschalldämpfer sorgt für ein kerniges und voluminöses Klangbild. Zwischen den Endschalldämpfern und den Endrohrblenden befinden sich analog zur Serien-Abgasanlage des Panamera Turbo jeweils zwei Abgasklappen, die geöffnet werden können und somit für einen verbesserten Durchsatz sorgen. Die Sportabgasanlage besitzt zwei prägnante Doppelendrohre mit titanfarbenen Einfassungen, die zusätzlich mit markanten Doppelendrohrblenden aus Edelstahl versehen sind. Die Einstellung des kernigeren Sportwagensounds erfolgt über eine zusätzliche Taste in der Mittelkonsole. Das Klangbild wird unter Berücksichtigung der Parameter Last, Geschwindigkeit, Drehzahl und Gang gesteuert.

Weltpremiere in der Panamera-Klasse: Start-Stop-Funktion in Verbindung mit PDK

Mit dem Porsche Panamera hält die Auto Start-Stop-Funktion als Weltneuheit Einzug in diese Fahrzeugklasse. Alle Versionen des Gran Turismo mit Porsche-Doppelkupplungsgetriebe sind serienmäßig mit diesem kraftstoffsparenden System ausgestattet, das bei Bedarf und je nach länderspezifischer Ausführung über eine Taste in der Mittelkonsole deaktiviert oder aktiviert werden kann. Das System ermöglicht eine Verbrauchsersparnis von bis zu zehn Prozent im städtischen Zyklus und rund fünf Prozent im NEFZ gesamt. Damit verbunden reduzieren sich auch die CO2-Emissionen um etwa fünf Prozent. Nicht zuletzt stellt das Abstellen des Motors im Stillstand auch einen Komfortgewinn für die Insassen dar.

Bremst der Fahrer den Panamera bei aktivem System bis zum Stillstand und bleibt auf dem Bremspedal, stellt die Auto Start-Stop-Funktion nach rund einer Sekunde den Motor ab. Dies wird über das grüne Auto Start-Stop-Symbol im Kombiinstrument dem Fahrer mitgeteilt. Die Funktion tritt beispielsweise nicht in Kraft, wenn Rangier- oder Anhängerzugbetrieb erkannt wurde, an starken Steigungen und Gefällen, im Sport- und Sport Plus-Modus und bei abgeschaltetem PSM. Beim Halt an leichten Steigungen oder Gefällen unterstützt das PSM den Fahrer, indem es den Bremsdruck aufrecht hält, um bei abgestelltem Motor ein Wegrollen entgegen der Fahrtrichtung zu verhindern.

Auch bei abgestelltem Motor ist der Betrieb der wesentlichen Komfort- und Sicherheitsfunktionen gegeben. So laufen Audio- und Kommunikationssysteme weiter, Beleuchtung, Airbagsysteme und PSM bleiben unverändert verfügbar. Die Klimatisierung stellt den Temperaturkomfort sicher. Dazu nutzt sie die Restwärme des Motors für die Beheizung oder die Restkühlenergie im Kühlsystem für die Kühlung des Innenraums. Droht die Innenraumtemperatur vom vorgewählten Wert deutlich abzuweichen, wird der Motor automatisch wiedergestartet.

Löst der Fahrer die Bremse, springt der Motor automatisch wieder an. Um diesen Startvorgang möglichst schnell, energiesparend und batterieschonend durchzuführen, wird er über Direkteinspritzung und Zündung unterstützt. Dazu wurde der Motor durch einen Sensor ergänzt, der die Stellung der Kurbelwelle erkennt und so die Information zur Verfügung stellt, welcher Zylinder frühzeitig befüllt und gezündet werden kann. So steht bereits nach kurzer Zeit wieder die Motorleistung zum Anfahren bereit. Aus Sicherheitsgründen wird der Wiederstart unterbunden, wenn etwa die Fahrertür geöffnet oder der Gurt des Fahrers nicht geschlossen ist.

Für die Umsetzung der Auto Start-Stop-Funktion wurde der Starter verstärkt und auf die erhöhte Anzahl von Motorstarts ausgelegt. Zusätzlich wird die Batterie hinsichtlich Lade- und Alterungszustand sowie Temperatur überwacht, um die Wiederstartfähigkeit sicherzustellen (Hinweis: Batterie und Starter sind Verschleißteile und unterliegen bei häufigen Wiederstarts erhöhter Abnutzung).

Tempostat auf Wunsch mit radarbasierter Abstandsregelung

Bereits serienmäßig verfügen die Panamera-Modelle über eine automatische Geschwindigkeitsregelung (Tempostat). Diese erhöht auf langen Strecken den Fahrkomfort, da die gewählte Reisegeschwindigkeit automatisch gehalten wird. Der einstellbare Geschwindigkeitsbereich reicht dabei von 30 bis 240 km/h. Optional ist in Verbindung mit dem PDK-Getriebe zudem ein Abstandsregeltempostat erhältlich, der im Bereich zwischen 30 und 210 km/h arbeitet. Er überwacht mit einem Radarsensor die Distanz zum vorausfahrenden Fahrzeug, hält automatisch den Abstand und bremst gegebenenfalls ab – wenn nötig mit bis zu 3,5 m/s2 und bis zum Stillstand. Zur Komforterhöhung für den Fahrer geht das System vor dem endgültigen Anhalten in eine Kriechphase über, damit bei nur kurzem Stopp des vorausfahrenden Fahrzeuges ein Stopp des eigenen Fahrzeuges vermieden wird und ein flüssiges, langsames Fahren möglich ist. Erreicht wird diese sehr langsame Geschwindigkeit durch erhöhten Schlupf in der Nasskupplung des PDK, die prinzipbedingt jedoch keinen erhöhten Verschleiß bedeutet.

Der Abstandsregeltempostat umfasst auch Sonderfunktionen wie Überholhilfe, Kurvengeschwindigkeitskontrolle und Abstandswarnung. Blinkt der Fahrer zum Überholen unterbricht die Überholhilfe die Abstandsregelung zum vorausfahrenden Fahrzeug früher und verstärkt die Beschleunigung automatisch, falls die Überholspur frei ist. Beim Durchfahren einer Kurve mit aktiviertem Abstandsregeltempostat aber ohne vorausfahrendes Fahrzeug – die so genannte Freifahrt – erfolgt ab einer bestimmten Querbeschleunigung, bei niedrigen Geschwindigkeiten ab einem bestimmten Lenkwinkel, eine Kurvengeschwindigkeitskontrolle. Dadurch wird eine automatische Beschleunigung verringert oder unterbrochen beziehungsweise die Fahrgeschwindigkeit so weit verringert, dass die Querbeschleunigung reduziert wird. Nach Verlassen der Kurve erfolgt ein kontrolliertes Wiedereinsetzen der Beschleunigung zum Einregeln der Sollgeschwindigkeit.

Die Abstandswarnung unterstützt selbst im deaktivierten Zustand des Abstandsregeltempostaten den Fahrer: Fährt er im Bereitschaftsmodus des Systems zu dicht auf ein vorausfahrendes Fahrzeug auf, so wird er über ein gelbes Warndreieck im Kombiinstrument gewarnt. Im TFT-Display des Kombiinstruments kann eine Abstandsregeltempostatanzeige mit umfangreichen Informationen wie Soll- und Ist-Abstand, Wunschgeschwindigkeit oder Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs dargestellt werden.

Premiere: Erster Gran Turismo mit Doppelkupplungsgetriebe

Als weltweit erstes Fahrzeug der Oberklasse bietet der Porsche Panamera mit dem PDK ein Doppelkupplungsgetriebe an. Bei Panamera 4S und Panamera Turbo ist es Teil der Serienausstattung, beim Panamera S als Option lieferbar. Das PDK vereint die Fahrdynamik und den sehr guten mechanischen Wirkungsgrad eines manuellen Schaltgetriebes mit dem hohen Schalt- und Fahrkomfort eines konventionellen Automatikgetriebes ohne spürbare Zugkraftunterbrechung. Dabei steht ein manueller Modus inklusive Gangempfehlung sowie ein Automatik-Modus zur Verfügung. Dadurch kann das PDK sowohl die sportlichen als auch die komfortorientierten Anforderungen der Panamera-Kunden erfüllen. Wie bei den Sportwagen bedient der Fahrer das neue Porsche-Doppelkupplungsgetriebe entweder über den Wählhebel in der Mittelkonsole oder über zwei Schiebetasten in den Lenkradspeichen. Im manuellen Schaltmodus unterstützt die Gangempfehlung im Kombiinstrument verbrauchsoptimiertes Fahren.

Porsche Doppelkupplungsgetriebe PDK (Foto: Porsche)
Porsche Doppelkupplungsgetriebe PDK (Foto: Porsche)

Das bekannte Prinzip des PDK aus dem Porsche 911 wurde komplett überarbeitet und vor allem im Hinblick auf Fahrkomfort und weiche Gangwechsel weiter optimiert. In der Reihe zahlreicher Getriebekonzepte stellt das PDK ein Novum im Segment der Oberklasse dar. Das Porsche-Doppelkupplungsgetriebe bietet damit eine ganze Reihe von einzigartigen Kundenvorteilen, zum Beispiel:

  • Unerreicht schnelle Schaltvorgänge ohne spürbare Zugkraftunterbrechung für gesteigerte Agilität und mehr Fahrspaß.
  • Sehr hoher Fahrkomfort durch sanfte, automatisierte Kupplungs- und Schaltvorgänge.
  • Hohe Anfahrdynamik bei gleichzeitig hohem Anfahrkomfort durch einen kurz ausgelegten ersten Gang mit früher, nicht wahrnehmbarer Überblendung in den voreingelegten zweiten Gang.
  • Direkte und schnelle Mehrfachrückschaltungen bei spontaner Leistungsanforderung.
  • Deutlich erweiterte Funktionsumfänge wie die Launch Control (mit optionalem Sport Chrono Paket) und performanceorientierte Schaltvorgänge mit Momentenüberhöhung.
  • Weniger Systemgewicht, gegenüber einer konventionellen Allradautomatik um rund 15 Kilogramm leichter.

Das Porsche-Doppelkupplungsgetriebe umfasst sieben Gänge und einen Rückwärtsgang. Die Gänge eins bis sechs sind sportlich abgestimmt, die Höchstgeschwindigkeit erreicht ein Panamera im sechsten Gang. Die Gesamtspreizung zwischen dem ersten und dem siebten Gang des Getriebes liegt bei 10,1. Diese effiziente Gangabstufung ist einzigartig im PKW-Bereich. Der siebte Gang ist sehr lang übersetzt und bietet die Möglichkeit, mit reduzierten Motordrehzahlen sowohl den Langstreckenkomfort zu erhöhen, als auch den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren.

Das PDK ist aus zwei Teilgetrieben aufgebaut, die über je eine eigene Kupplung mit dem Antrieb verbunden sind. Ein Teilgetriebe trägt die Gänge 1, 3, 5 und 7, das andere die Gänge 2, 4 und 6 sowie den Rückwärtsgang. Die Gangwechsel erfolgen sehr schnell, ruckfrei und ohne Zugkraftunterbrechung, indem die Kupplung des einen Teilgetriebes geöffnet und simultan die des anderen geschlossen wird. In Wählhebelstellung D erfolgt das vollautomatisch. Per Lenkradtasten oder Antippen des Wählhebels kann aber auch manuell geschaltet werden. Das Kuppeln erfolgt in jedem Fall ohne Zutun des Fahrers.

Serie im Panamera S: Schaltgetriebe mit sechs Gängen

Der Panamera S wird serienmäßig mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe angeboten, das vom Cayenne übernommen und weiterentwickelt wurde. So ist das Schaltgetriebe durch hochfeste Zahnräder und reibungsoptimierte Achslager an die hohen Leistungswerte und die Motorcharakteristik des neuen Panamera S angepasst. Zur Gewichts- und damit Verbrauchsreduzierung sind Kardanwelle und Hinterachsgetriebe in Leichtbauweise gefertigt.

Wie bei Porsche üblich, bietet auch der Panamera S ein Porsche-typisches Vier-Gassen-Schaltbild. Der Rückwärtsgang liegt in einer eigenen Gasse vorne links und wird durch eine Schlagsperre (erhöhte Einlegekraft) gegen unbeabsichtigtes Einlegen gesichert. Um den Fahrer bei einer besonders effizienten Fahrweise zu unterstützen empfiehlt ihm die serienmäßige Hochschaltanzeige im Kombiinstrument den verbrauchsgünstigsten Zeitpunkt zum Gangwechsel.

Aktiver Allradantrieb mit den Sportgenen des 911: Porsche Traction Management

Auf der prinzipiellen Basis des Allradantriebes der Porsche-Sportwagen entwickelten die Väter des Panamera die Gran Turismo-Variante des Porsche Traction Managements PTM. Damit erbt der neue Viertürer alle Vorteile der bewährten 911-Lösung: Gesteigerte Agilität und Fahrdynamik, bessere Traktion und Fahrstabilität, erweiterte Fahrzeugkontrolle und Fahrsicherheit im fahrdynamischen Grenzbereich. Dazu kommen im Vergleich zu konventionellen Allradantrieben Gewichts- und Verbrauchsvorteile durch die kompakte Bauweise und die verbesserte Fahrperformance durch den niedrigen Schwerpunkt.

Streng genommen kann zwischen Fahrdynamik und Traktion nicht getrennt werden, da die Übergänge fließend sind. Ein Beispiel: Nur wenn ein Fahrzeug gute Traktion hat, also die Reifen keinen überhöhten Schlupf aufbauen, können auch Seitenführungskräfte übertragen werden. Für die Vorderachse bedeutet dies Lenkfähigkeit, für die Hinterachse Stabilität. Ein Durchdrehen der Antriebsräder kann durch den Einsatz von PTM reduziert oder im Idealfall ganz unterbunden werden.

Beim PTM im Panamera ist der aktive Allradantrieb als gesteuerter so genannter Hang-on-Allrad ausgeführt, der im Gehäuse des Porsche-Doppelkupplungsgetriebes integriert ist. Die darin verbaute elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung übernimmt die Verteilung der Antriebskraft zwischen der permanent angetriebenen Hinterachse und der Vorderachse voll variabel und ohne feste Grundverteilung. Durch permanente Überwachung des Fahrzustandes kann so auf unterschiedliche Fahrsituationen blitzschnell reagiert werden: Sensoren kontrollieren unter anderem kontinuierlich die Drehzahlen aller vier Räder, die Längs- und Querbeschleunigung des Fahrzeugs sowie den Lenkwinkel.

Beginnen beispielsweise beim Beschleunigen die Hinterräder durchzudrehen, wird über einen stärkeren Eingriff der Lamellenkupplung mehr Antriebskraft nach vorne verteilt. In Kurven gelangt immer nur so viel Antriebskraft an die Vorderräder, dass eine optimale Seitenführung gegeben ist. Beim Eingriff der Bremsregelsysteme entkoppelt das PTM die Vorderachse ganz, um rad-individuelle PSM-Eingriffe zu ermöglichen.

Kreative Konstruktion: Kompakte Kraftübertragung mit Schrägverzahnung

Die Übertragung der Antriebskraft an das Vorderachsdifferenzial geschieht über eine außergewöhnliche Beveloid-Verzahnung im Hang-on-Allrad. Diese spezielle Schrägverzahnung ist auf zwei Ebenen verschränkt und erlaubt es dadurch, die zum Vorderachsdifferenzial abgehende Verbindungswelle um elf Grad geneigt einzubauen. Gegenüber einem konventionellen Verteilergetriebe ermöglicht diese Lösung eine kompaktere Bauweise mit einer Gewichtseinsparung von rund drei Kilogramm. Die Gewichtsreduzierung setzt sich bei der hohl ausgeführten und gesteckten Verbindungswelle zum Vorderachsgetriebe weiter fort.

Ein weiteres Novum in diesem Fahrzeugsegment stellt das am Motor direkt verschraubte Vorderachsdifferenzial dar. Weil damit der Durchtrieb an die Vorderräder durch den Motor erfolgt, konnte der Motor des Panamera besonders tief im Fahrzeug eingebaut werden. Das senkt den Schwerpunkt und verbessert die Fahrperformance.

Vorbildliche Effizienz

Effizienz spielt im Panamera-Konzept ebenso wie bei den Porsche-Sportwagen eine zentrale Rolle. Alle Versionen verfügen über Motoren mit Benzindirekteinspritzung, reibungsarme Antriebssysteme und Leichtbaukarosserien. Selbst die Top-Version, der Panamera Turbo, wiegt mit der bereits umfangreichen Serienausstattung weniger als 2.000 Kilogramm (DIN). Zur weiteren Kraftstoffeinsparung und Senkung der CO2-Emissionen verfügen alle Panamera-Modelle mit dem Porsche-Doppelkupplungsgetriebe über die neue Auto Start-Stop-Funktion, die bei Fahrzeugstillstand – etwa an der Ampel oder im Stau – bei gehaltenem Bremspedal automatisch den Motor abstellt und ihn beim Lösen der Bremse selbsttätig wieder startet. Dadurch lassen sich insbesondere im Stadtverkehr erhebliche Kraftstoffeinsparungen erzielen.

Für niedriges Gewicht sorgt die Leichtbaukarosserie mit intelligentem Werkstoffmix (Grafik: Porsche)
Für niedriges Gewicht sorgt die Leichtbaukarosserie mit intelligentem Werkstoffmix (Grafik: Porsche)

Mehrere Fahrwerke zur Auswahl: Synthese von Sportlichkeit und Komfort

Wie kein anderes Fahrzeug in seiner Klasse kombiniert der Panamera Sportlichkeit und Komfort. Neben der Stahlfederung steht beim Panamera S und 4S auf Wunsch und beim Panamera Turbo serienmäßig eine völlig neu entwickelte, adaptive Luftfederung mit zusätzlichem Luftvolumen in jeder Feder zur Verfügung – beide kombiniert mit dem variablen Dämpfungssystem Porsche Active Suspension Management (PASM). Die adaptive Luftfederung ermöglicht eine noch breitere Spreizung der Fahrwerks-Charakteristik mit weiter gesteigertem Fahrkomfort auf der einen und sehr sportlicher Fahrdynamik auf der anderen Seite. Als Option kann der Panamera zusätzlich mit der Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) ausgestattet werden, welche die Seitenneigung bei Kurvenfahrt aktiv kompensiert und gleichzeitig das Ansprechverhalten auf Bodenunebenheiten bei Geradeausfahrt verbessert. Das System ermöglicht höchste Agilität in jedem Geschwindigkeitsbereich, ein optimales Einlenk- und ein ausgeglichenes Lastwechselverhalten. Damit verschiebt PDCC im Paket mit der elektronisch geregelten Hinterachsquersperre zur Steigerung von Traktion und Agilität nicht nur im Hinblick auf Fahrdynamik die Grenzen, sondern verbessert auch den Komfort.

Panamera-Design: Ein typischer Porsche mit einzigartigen Proportionen

Mit seiner Formensprache definiert der Porsche Panamera im Wettbewerb ein neues Segment. Die Synthese aus typischen Sportwagen-Genen, die einer Coupéform entspringen, und einer eigenständigen Interpretation der klassischen Limousinenform sowie den Vorzügen eines variablen Raumkonzeptes gibt dem neuen Porsche sein unverwechselbares Erscheinungsbild. Das Exterieurdesign nimmt zahlreiche klassische Porsche-Formthemen auf, um bei dem gleichzeitig großzügigen Innenraumangebot ein dynamisches und kraftvolles Erscheinungsbild zu vermitteln. Mit ihrer kompakten Gesamtlänge und den kurzen Überhängen, der vergleichsweise geringen Höhe und der breiten Karosserie zitieren die Proportionen die klassische Porsche-Formensprache.

(Foto: Porsche)
Wirkt vertraut: Der Panamera (Foto: Porsche)

In der Frontansicht ist die Verwandtschaft zu den Sportwagen von Porsche klar zu erkennen. Mit dem geradlinigen oberen Abschluss der großen Lufteinlässe und den überwölbten Kotflügeln, die charakteristisch geformte Scheinwerfer tragen, zitiert der Panamera vertraute Elemente. Für ein kraftvolles Erscheinungsbild sorgen die horizontal angeordneten Bugleuchten in den äußeren Lufteinlässen und die konturierte Motorhaube. Panamera S und 4S besitzen in Wagenfarbe lackierte Bugteile mit integrierten Kühlluftöffnungen. Während der Panamera S durch schwarze Doppellamellen in den seitlichen Lufteinlässen im Bug gekennzeichnet wird, erkennt man das allradgetriebene Modell Panamera 4S an den titanfarbenen Doppellamellen. Horizontale Positionsleuchten in Form von Lichtleitern zwischen Blinker und Tagfahrlicht sorgen für eine charakteristische Optik auch bei Nacht.

Der Panamera Turbo besitzt ein vollkommen eigenständiges Bugteil. Die mit einer Gitterstruktur versehenen Lufteinlässe der turbospezifischen Fahrzeugfront sorgen für einen noch kraftvolleren und dynamischeren Auftritt. Das Tagfahrlicht im Panamera Turbo ist in Form von vier LED um die beiden runden Hauptscheinwerfer angeordnet und verleiht dem Fahrzeug damit eine besonders eigenständige Optik. Die Positionsleuchten sind als Lichtleiter um die Blinkereinheit in der Bugleuchte angebracht und machen den Panamera Turbo auch bei Dunkelheit unverwechselbar.

Die Seitenansicht des neuen Panamera weist das Fahrzeug sofort als echten Porsche aus. Die Silhouette ist geprägt vom kompakten vorderen Überhang, der durch die kraftvollen Einzüge noch kürzer wirkt. Maßgebend für die Porsche-typische Anmutung ist jedoch die Dachkontur. Sanft geschwungen fällt sie nach hinten ab und mündet in eine Heckform ohne Gegenschwung. In Verbindung mit der sich nach hinten verjüngenden Kabine entsteht so die für Porsche charakteristische Ausprägung der hinteren Linienführung, die breit, muskulös und sehnig konturiert in einen harmonisch gerundeten Heckabschluss mündet.

Die seitlichen Luftauslässe in den Kotflügeln hinter den Vorderrädern sind bei Panamera S und 4S schwarz, beim Turbo einschließlich der Finnen in Chromoptik ausgeführt. Die vergleichsweise kompakte Gesamtlänge von unter fünf Metern trägt zu einem äußerst dynamischen Erscheinungsbild bei. Radanspoilerungen vorne und hinten und eine großflächige Unterbodenverkleidung dienen der aerodynamischen Optimierung.

Große Räder im exclusiven Panamera-Design

Die großen Räder mit sportlichen Felgendesigns sprechen eine eindeutige Formensprache und lassen den Panamera kraftvoll und souverän auf der Straße stehen. Die offene Gestaltung der Felgen ermöglicht einen ungehinderten Blick auf die groß dimensionierte Bremsanlage mit silberfarben (Panamera S und Panamera 4S) und rot (Panamera Turbo) lackierten Bremssätteln.

Auch in der Heckansicht ist der Panamera unmittelbar als Porsche erkennbar. Dafür sind zum einen die Porsche-typischen Rückleuchten in LED-Technik verantwortlich, deren Kammeraufteilung die Seitenlinie aufnimmt und deren horizontale Leuchtengrafik die Breite des Panamera bei Nacht noch unterstreicht. Zum anderen fallen die in Edelstahl gebürstet ausgeführten, markanten Doppelendrohre links und rechts ins Auge, die durch ihre dynamische Optik die Kraft der Panamera-Modelle abbilden. Beim Panamera S und Panamera 4S sind diese rund, beim Panamera Turbo eckig.

Ein weiteres optisches Highlight ist der harmonisch in das Heckdesign integrierte Diffusor, Teil des ausgefeilten Aerodynamikkonzeptes. Beim Panamera S ist er glattflächig und schwarz, beim Panamera 4S ebenfalls schwarz aber mit zusätzlichen Finnen versehen und beim Panamera Turbo mit Finnen und titanfarben.

Variable Spoiler: Aerodynamik wie ein 911 Carrera

Ein Kernelement der mustergültigen Effizienz des Porsche Panamera ist seine herausragende Aerodynamik: Wie die 911 Carrera Sportwagen weist der Gran Turismo einen cW-Wert von nur 0,29 (Panamera S/4S) und 0,30 (Panamera Turbo) auf. Dieser dient einerseits der Fahrperformance, andererseits ist gute Aerodynamik ein entscheidendes Kriterium für geringen Kraftstoffverbrauch.

Ein besonderes Highlight ist der adaptive Spoiler am unteren Abschluss der Heckscheibe, der ab 90 km/h ausfährt und geschwindigkeitsabhängig den optimalen Anstellwinkel einstellt. Während Panamera S und 4S über einen so genannten Zwei-Wege-Spoiler verfügen, besitzt der Panamera Turbo einen Vier-Wege-Spoiler – eine Weltneuheit in der Luxusklasse. Denn bei diesem spreizt sich beim Ausfahren das zweiteilige Oberteil in die Breite, um die Spoileroberfläche zu vergrößern. Das verbessert die Aerodynamik zusätzlich. Wie bei den Carrera-Modellen lässt sich der Spoiler auch manuell ausfahren.

In beiden Ausführungen nimmt der Spoiler ab 90 km/h einen Winkel von minus drei Grad zur Horizontalen ein. Dadurch wird der Luftwiderstand weiter reduziert. Ab 160 km/h wird der Zwei-Wege-Spoiler von Panamera S und 4S auf fünf Grad eingestellt und ab 205 km/h auf die Performance-Einstellung mit 14 Grad Anstellwinkel. Der Vier-Wege-Spoiler des Panamera Turbo bleibt bis 205 km/h auf der Minus-drei-Grad-Stellung und fährt dann direkt in die Performance-Position, die beim Turbo zehn Grad beträgt. Dadurch reduziert der Vier-Wege Spoiler nicht nur den Auftrieb, sondern er produziert wie der Heckflügel des 911 Turbo bei hohen Geschwindigkeiten sogar Abtrieb an der Hinterachse. Das Resultat: Auch bei sehr hohem Tempo bietet der Panamera eine ausgezeichnete Straßenlage sowie hohe Spurstabilität.

Exakt berechnete Luftströmungen

Die Frontansicht der Panamera-Modelle ist aerodynamisch geprägt durch das Bugteil mit drei großen Lufteinlassöffnungen. Bei Panamera S und Panamera 4S sind die seitlichen Lufteinlässe verschlossen, um die Aerodynamik und den cW-Wert zu verbessern. Der Saugmotor bezieht seine Ansaugluft durch den Unterboden. Beim Panamera Turbo befinden sich hinter den seitlichen Lufteinlässen die Ladeluftkühler, die zusätzlich Kühlluft von dem mit Bypass-Kanälen versehenen Lufteinlass in der Mitte erhalten. Optimierung im Detail beweist auch der Sensor des optionalen Abstandsregeltempostaten, der im mittleren Lufteinlass platziert ist und so gestaltet wurde, dass er keinerlei Einfluss auf die Kühlluftzufuhr hat. Unterhalb der Spoilerlippen an den Außenseiten der Bugschürze befinden sich Kanäle zur Bremsenkühlung, die gezielt Luft auf die Radinnenseite leiten. Dank der intelligenten Konstruktion reduzieren diese Kanäle zusätzlich den Auftrieb an der Vorderachse. Der Panamera Turbo hat außerdem Bremsluftumlenkschaufeln, die eine noch effizientere Kühlung der Bremsanlage sicherstellen.

Die Seitenpartie des Panamera spiegelt mit typischer Porsche-Flyline die aerodynamische Qualität in eindrucksvoller Weise wider. Besonders auffällig sind dabei die Luftauslässe hinter den Vorderrädern, die Außenspiegel und der geschwindigkeitsabhängig ausfahrende Heckspoiler. Radanspoilerungen sorgen für eine optimale Luftströmung um die Räder, bündige Seitenscheiben zu A-, B- und C-Säule für eine ungestörte Umströmung des Fahrzeugs. Die Außenspiegel sind besonders luftwiderstandsarm gestaltet. Um neben Aerodynamik und Akustik auch die Übersichtlichkeit zu verbessern und die Verschmutzung der Seitenscheiben zu vermeiden, sind sie an den Türen und nicht im Spiegeldreieck angebracht.

Alle Panamera-Modelle verfügen über einen nahezu vollständig verkleideten Unterboden, um die Luftströmung unterhalb des Fahrzeugs zu optimieren und Verwirbelungen zu reduzieren. Erstmals in diesem Fahrzeugsegment wird die Verkleidung des Unterbodens auch im Bereich des Tunnels und der Nachschalldämpfer umgesetzt. Sie hilft, den Luftwiderstand und den Auftrieb an den Achsen zu reduzieren. Dadurch wird der cW-Wert verbessert und der Kraftstoffverbrauch gesenkt. Der verkleidete Unterboden bietet die Möglichkeit, die vorbeiströmende Luft gezielt an bestimmte Stellen zu leiten, an denen ein Bedarf an Kühlluft besteht. So befinden sich Kiemen im Bereich des Hinterachsdifferenzials, die Kühlluft einfangen um dieses gezielt zu kühlen. Der modellspezifische Heckdiffusor trägt in Verbindung mit dem Heckspoiler dazu bei, den Hinterachsauftrieb weiter zu reduzieren.

Neuartiges Innenraumkonzept mit individuellem Platzkomfort

Konsequent als Viersitzer entwickelt, geht der Gran Turismo auch in Innenraumdesign und Komfort eigene Wege. Trotz seiner unverwechselbar flachen und gestreckten Silhouette bietet der bei 4,97 Meter Länge nur 1,42 Meter hohe Panamera ein großzügiges Raumgefühl auf allen vier Plätzen. Der Innenraum mit durchgehender, nach vorne ansteigender Mittelkonsole schafft optimale ergonomische Voraussetzungen für den Fahrer und betont darüber hinaus die persönliche Sphäre jedes einzelnen Passagiers auf jeweils passgenauen Einzelsitzen. Die tiefe Sitzposition vermittelt den Porsche-typischen direkten Kontakt zur Straße.

Alle Panamera-Modelle bieten serienmäßig sportlich ausgelegte Komfortsitze für Fahrer und Passagiere. Achtfach elektrisch verstellbar sorgen sie bereits in Panamera S und 4S für einen ausgezeichneten individuellen Reisekomfort. Im Panamera Turbo ist die elektrische Sitzverstellung mit einem Komfort-Memory-Paket kombiniert, das zusätzlich eine Sitzflächenverlängerung sowie Lordosenstützen und eine elektrische Lenksäulenverstellung umfasst. Im Fond bieten bei allen Modellen zwei Einzelsitze mit klappbarer Mittelarmlehne großzügige Bein- und Kopffreiheit auch für große Passagiere. Auf Wunsch sind weitere Alternativen wie die adaptiven Sportsitze oder elektrisch vielfach verstellbare Komfortsitze im Fond lieferbar. Den Kunden steht darüber hinaus eine umfassende Auswahl weiterer Ausstattungsoptionen zur Wahl, von verschiedenen Lederausstattungen bis hin zum schlüssellosen Porsche Entry & Drive-System (Serie beim Panamera Turbo).

Der Innenraum des Porsche Panamera (Foto: Porsche)
Der Innenraum des Porsche Panamera (Foto: Porsche)
Porsche Panamera Innenausstattung im Design Yachting Mahagoni
Porsche Panamera Innenausstattung in der Ausstattung Yachting Mahagoni (Foto: Porsche)

Vorbildlich effizient: Individueller Klimakomfort

Die Panamera-Modelle sind mit Klimaanlagen ausgestattet, die im Hinblick auf Energie-Effizienz, Gewicht und Platzbedarf optimiert sind. Serienmäßig ist eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Luftmenge und Luftverteilung werden hierbei für Fahrer und Beifahrer getrennt vollautomatisch geregelt und können bei Bedarf auch manuell über eine zentral angeordnete Bedieneinheit auf der Mittelkonsole eingestellt werden. Auf Wunsch ist eine Vier-Zonen-Klimaautomatik erhältlich, mit der Temperatur, Gebläsestärke und Luftverteilung für jeden Platz separat eingestellt werden können. Zur Verteilung und Temperierung der Luft entwickelten die Porsche-Ingenieure ein ausgeklügeltes System von Kanälen und Klappen, die für das individuelle Wunschklima sorgen.

Der ganz persönliche Panamera: Breite Palette an Funktionen und Ausstattungen

Der Panamera setzt in der automobilen Oberklasse auch mit neuen Ausstattungen im Bereich Audio und Kommunikation ganz eigene Standards. Highlight und zentrales Bedienelement ist der Sieben-Zoll-Farb-Touchscreen – sowohl in Verbindung mit dem Audiosystem CDR-31 als auch mit dem Porsche Communication Management (PCM) inklusive Navigationsmodul.

Porsche Panamera mit Porsche Communications Management (Foto: Porsche)
Erst ab Turbo serienmäßig: Porsche Communications Management (Foto: Porsche)

Das Audiosystem CDR-31 ist Serienausstattung bei Panamera S und 4S, der Panamera Turbo verfügt serienmäßig über das PCM inklusive Navigationsmodul, das für die beiden anderen Modelle als Option angeboten wird. Darauf basierend gibt es für den Gran Turismo eine Vielzahl von Funktionsangeboten, von der Sprachbedienung über die Bluetooth®-Anbindungsmöglichkeiten für Mobiltelefone bis zum elektronischen Fahrtenbuch.

Auf Wunsch können die Fondpassagiere im Panamera ihr ganz persönliches Unterhaltungsprogramm genießen. Das Porsche Rear Seat Entertainment beinhaltet zwei in die Rückenlehnen der Vordersitze integrierte Konsolen für schwenkbare Sieben-Zoll-TFT-Farbdisplays inklusive integrierten Playern und drahtlosen Infrarot-Kopfhörern. Die Bedienung erfolgt auch hier komfortabel mittels Touchscreen. Auch das Übertragen von Filmen oder Daten von einem Bildschirm auf den anderen ist möglich.

Optional: Rear Seat Entertainment mit Touchscreen-Montiroren (Foto: Porsche)
Optional: Rear Seat Entertainment mit Touchscreen-Montiroren (Foto: Porsche)

Schnellster Konzertsaal der Welt: Panamera mit Burmester® High-End Surround Sound-System

Zum ersten Mal steht in einem Porsche über das beim Panamera Turbo serienmäßige und für alle anderen Modelle optional erhältliche BOSE® Surround Sound-System hinaus als Krönung des Hörgenusses auf Wunsch das High-End Surround Sound-System der Berliner Edelmanufaktur Burmester® zur Verfügung, einem der renommiertesten High-End-Anbieter im audiophilen Bereich weltweit. Noch nie zuvor wurde eine so große, akustisch wirksame Gesamtmembranfläche bereits während der Konzeptphase eines Fahrzeugs vorgesehen und jetzt in einem Serienfahrzeug eingesetzt: 2.400 Quadratzentimeter. Sie verteilen sich auf 16 Lautsprecher, die von 16 Verstärker-Kanälen mit mehr als 1.000 Watt Gesamtleistung versorgt werden, darunter ein Aktivsubwoofer mit 300-Watt-Class-D-Verstärker.

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